Los caminos de ambos podrían reencontrarse en el futuro bajo las circunstancias propicias, ahora en las 24 Horas de Le Mans. Estos días, el prototipo de McLaren que participará en la carrera francesa y el WEC desde 2027 ha rodado por primera vez en la pista. El equipo de Zak Brown abre otro nuevo capítulo de su historia deportiva con el retorno al mundo de la resistencia, con Alonso como potencial candidato a participar en ella.

El español afronta una crucial encrucijada en su carrera deportiva. O renueva con Aston Martin, o buscará nuevos desafíos, como recordaba en el GP de Miami. ¿Caben opciones para un cuarto matrimonio entre McLaren y Alonso?

Un piloto mantiene diferentes platillos girando a la vez cuando se trata de opciones de futuro. Distintos escenarios y alternativas en paralelo que acaban decantándose por una de ellas. Para Alonso el prioritario es la renovación por Aston Martin para 2027. “Dejar el deporte con este sabor de boca no sería lo mejor”, reconocía en Miami, reafirmando su intención de continuar con su actual equipo.

Alonso ha reafirmado su competitividad en la pista con sus 45 años. Unida a su intensa e ingrata labor con Aston Martin, se entendería la renovación para recoger en 2027 los frutos con el renqueante proyecto de Adrian Newey, con quien la historia enseña que tarde o temprano llega al éxito.

Sin embargo, en la Fórmula 1 no cabe descartar distintas hipótesis, que dependerán de los intereses a largo plazo del equipo de Lawrence Stroll. Alonso termina contrato en 2026 y el mercado también puede abrirse a escenarios inesperados. Por ejemplo, que Aston Martin pueda acceder a un piloto con mayor recorrido y al que se vea obligado a atar a partir de 2027.

Verstappen medita su posible retirada de la Fórmula 1, pero una suculenta oferta de Aston Martin podría suponer un estímulo, además del reencuentro con Adrian Newey. Estos días, surgían rumores de que Red Bull piensa en Oscar Piastri si pierde a Verstappen. Charles Leclerc ha insinuado en alguna ocasión sus diferencias con Ferrari, dentro de sus constantes muestras de fidelidad. Sin embargo, el equipo verde no resulta actualmente atractivo por su situación. Resulta dificil imaginar que Aston Martin no sondee el mercado mientras valora la renovación con Alonso

En Miami, Alonso dejaba ver sus platillos girando ante la improbable hipótesis de que no renueve con Aston Martin, “El Dakar será una posibilidad, si un día puedo haber ganado en resistencia, Fórmula 1 y raids probablemente no habrá precedentes, así que eso es algo muy atractivo”, explicaba Alonso. “Puede que también vuelva a Le Mans algún día, así que no me preocupa mucho si dejo la Fórmula 1. Seguiré corriendo y seguiré vinculado a este equipo en el futuro con un papel diferente”. declaraba en el diario As.

Alonso matizaba sobre la carrera francesa: “No está en mis planes todavía volver, pero si surge la oportunidad, hay otros pilotos de Fórmula 1 que quieren ir a Le Mans en el futuro, y estamos en contacto para hacerlo juntos”. Sin embargo, con Ferrari, Toyota, Peugeot, Cadillac, BMW, Aston Martin, Genesis… en las 24 Horas y el WEC, Alonso recibirá ofertas inmediatas si anunciara su retirada de la Fórmula 1.

Aston Martin podría ser un candidato, claro. Como recordaba, Alonso continuará vinculado a la marca tras su retirada. Aunque esta compite en el WEC y Le Mans a través de una entidad independiente, The Heart of Racing, por lo que su potencial ganador es menor. Como posibles alternativas, también entraría en juego Ford y…McLaren, que debutan en el campeonato el próximo año.

Estos días, el nuevo McLaren MCL-HY ha rodado por primera vez en la pista de Varano. Brown quiere reeditar la mítica victoria de 1995 en las 24 Horas. El americano es un gran entusiasta de la carrera francesa, y el proyecto ha estado en su mente desde el minuto cero de su llegada a McLaren y participó en la elaboración del actual reglamento desde su primer boceto.

Aunque por encima de todo, el americano es un lince comercial. Vivió de primera mano el impacto de Alonso en sus tres participaciones en las 500 Millas, la primera con Andretti Racing, con el que se acarició la victoria. Sin duda, también recordará la extraordinaria repercusión del piloto español durante sus años con Toyota, con quien consiguió dos ediciones de las 24 Horas y el título mundial. La presencia del asturiano disparó el interés y las audiencias en un certamen que solo contaba con la presencia del fabricante nipón como equipo oficial.

Por tanto, a Brown no se le pasará el impacto de reeditar la asociación con Alonso, quien volverá tarde o temprano a las 24 Horas de Le Mans. ¿Por qué no con McLaren como socio? Si todo círculo se cierra, nada mejor para sacarse la espina de aquellas 500 Millas de 2019 con las 24 Horas de Le Mans. De momento, el reencuentro de McLaren y Fernando Alonso sería todavía un platillo más girando. Mejor no perderlo de vista para el futuro.

Estos días se ha visualizado la alineación planetaria de la FIA y Liberty, insinuada días atrás. El presidente, Mohammed Ben Sulayem, ha lanzado un contundente manifiesto: vuelven los V8, quizás ya en 2030. Por el camino, la Fórmula 1 irá desinflando el actual concepto 50/50 hasta que lleguen los añorados V8 atmosféricos, enchufados a una pequeña fuente de energía eléctrica, y a bordo de monoplazas sometidos a una gran cura de adelgazamiento y tamaño.

Para Liberty, el actual reglamento ha supuesto un contratiempo en su cumbre de popularidad y comercial. Lo prueba es que tras solo cuatro carreras se habla de tan radical cambio. Pero la Fórmula 1 sabe flotar como un corcho, de aquí este regreso al futuro con los V8.

Nikolas Tombazis y Stefano Domenicali coincidían en fechas recientes y distintos foros: los fabricantes ya no marcarán la agenda de la Fórmula 1 y es imperativo simplificar las motorizaciones y el tamaño de los monoplazas para devolver el sentido del espectáculo. Un claro alineamiento que fue rubricado estos días por el presidente de la FIA con un mensaje contundente. "Va a llegar, desde luego que va a llegar, es una cuestión de tiempo".

"Tienes el sonido, menos complejidad, más ligereza", declaraba Ben Sulayem. "Soy positivo porque los fabricantes quieren que ocurra. Otro tema es quienes participarán realmente en el próximo formato, como el reciente ejemplo de Renault ha señalado. Ben Sulayem certifica el cambio para 2031, aunque si cuatro de los cinco fabricantes votan favorablemente se podría anticipar a 2030. "Es el reglamento". Ben Sulayem subraya que varios de los fabricantes presentes en la actualidad (Ford, Ferrari, Mercedes…) cuentan con motores V8 en sus gamas, de aquí el modelo y su certeza del cambio de rumbo. Porque está bajo su control a partir de 2031.

Que Toto Wolff considere el tema confirma que la Fórmula 1 volverá a los motores atmosféricos. "Estamos abiertos al nuevo reglamento", confirmaba en Miami, poniendo una vela a Dios y otra al diablo. "Nos encantan los V8, nos traen muy buenos recuerdos y, desde nuestra perspectiva, es un motor Mercedes en estado puro. Alcanza altas revoluciones, Entonces, ¿cómo le proporcionamos suficiente energía desde la batería para que no pierda la conexión con el mundo real?", se preguntaba. Sulayem habla de una "electrificación menor" que complementará a los futuros V8, como afirmaba el presidente de la FIA.

En marzo, Honda anunciaba la cancelación de tres modelos eléctricos, y Ford está reajustando su hoja de ruta. La electrificación total ya no es la brújula de los grandes fabricantes, aunque Wolff perfilaba su aceptación de los V8. "Podemos hacerlo más simple y hacer un megamotor, quizás sacando 800 CV de la cámara de combustión y poniendo 400 o más de energía eléctrica. Somos conscientes de las realidades financieras de los fabricantes estos días, no lo tenemos fácil, pero si tiene sentido y es bien ejecutado, que cuenten con nosotros con auténtico motor de carreras".

Ben Sulayem certifica la vuelta de los V8. (Europa Press)

Estos días se mantienen conversaciones sobre el actual y futuro reglamento que solo se puede materializar de una temporada a otra. "Respecto al futuro, tenemos varias opciones sobre la mesa, pronto será el momento de analizarlas”, declaraba Fred Vasseur, responsable de Ferrari, en la rueda de prensa oficial de Miami. “Pero desde el principio, tenemos un objetivo principal: reducir el elevado coste del motor. Esto beneficia tanto al fabricante de la unidad de potencia como a James (Vowles, también presente), a los clientes y a la Fórmula 1 en general".

¿Y hasta 2030/31, qué? Entre bastidores las discusiones son intensas, y de la punta del iceberg trasciende con el transfondo de los V8 se insinúan cambios paulatinos al formato actual a añadir a los más recientes y modestos, como reconocían los pilotos tras el GP de Miami. Poco a poco se irá descafeinando el concepto 50/50 como a la rana que se le calienta el agua.

Si la batería no puede arrancarse de los monoplazas actuales como sugería Lando Norris, sí puede alterarse ese porcentaje de la vertiente eléctrica. Una de las vías más directas es modificar la cámara de combustión y el flujo de combustible en detrimento de la potencia eléctrica. Sin embargo, requiere modificaciones en el hardware y software que no se ejecutan de una semana para otra, porque además será necesario modificar los monoplazas incrementando el tamaño de los depósitos para la mayor cantidad de combustible necesaria.

Si los V8 ya han sido entronizados para 2030/31, si la agenda de los fabricantes ha variado como para defender este concepto 50/50 a capa y espada, si este formato ha confundido a los aficionados -ojo al chequeo de audiencias y entradas en la segunda mitad del año y 2027-, sin duda se irá echando agua al café hasta entonces. Larga se hará la espera para ese regreso al futuro.

Con el GP de Miami recientemente finalizado, los aficionados de la Fórmula 1 esperan expectantes a los últimos compases con la vuelta de la competición en el GP de Canadá. No obstante, aún se sigue comentando la exhibición de los pilotos profesionales en Estados Unidos, con un Kimi Antonelli cruzando la línea de meta en primera posición, seguido por Lando Norris y Oscar Piastri.

Sin embargo, una buena parte de la atención suele recaer en las grandes leyendas del asfalto que se mantienen activas. En este sentido, el nombre de Fernando Alonso sigue sonando con el mismo fervor que hace décadas, especialmente con el reconocimiento de otros compañeros de profesión. El último en hacerlo ha sido Checo Pérez.

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“Sabes que cuando se aleja algo está planeando y cuando se acerca, igual. Todos sus movimientos siempre son pensados. Siempre es una gran pelea y, aparte, siempre es un piloto superlimpio”, aseguraba el piloto mexicano sobre Alonso en su actuación en la carrera del pasado domingo, dejándole un buen sabor de boca desde el punto de vista competitivo.

Ambos conductores se encontraron en el circuito durante la vuelta 47. En ese momento, el asturiano acortaba cada vez más las distancias con Pérez, tratando ambos de alcanzar la decimoquinta posición en la carrera. No obstante, Alonso consiguió quedarse con el puesto con un manejo del vehículo de auténtico campeón.

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“Es un placer luchar con Fernando, me he divertido mucho, es fantástico. (…) Solo espero que Aston Martin no mejore muy rápido para que sigamos divirtiéndonos”, puntualizaba Checo Pérez tras la finalización de la carrera, mostrándose contento por haber podido medirse de nuevo con el español y comprobar que su talento al volante continúa intacto.

Además, el mexicano admiraba la agresividad e inteligencia con la que Alonso lleva a cabo sus duelos, dando lo mejor de sí mismo y de su vehículo para recuperar posiciones. Y es que su propia trayectoria habla por sí sola acerca del manejo que goza tras una larga carrera corriendo en las competiciones del más alto nivel.

Resulta complejo equilibrar el liderazgo interno y externo para saber presionar a los tuyos mientras se mantiene el respeto a una compleja organización de 1.000 personas. Cada uno, con su personalidad, los pilotos españoles están asumiendo diferentes roles hacia la opinión pública según las circunstancias de Williams y Aston Martin. De puertas para adentro no hablamos.

El asturiano, con sufrida resignación ante el desastre de Aston Martin a pesar de su combativo temperamento. Mientras, el madrileño está ejerciendo como factor de presión y estímulo. Con un distinto margen de maniobra en ambos casos, y en Miami se visibilizaban ambas actitudes.

Noveno el madrileño y décimo Alex Albon, las novedades aerodinámicas y el -modesto- adelgazamiento del FW40 permitían a Williams enganchar con la clase media de la parrilla. A pesar de ello, durante todo el fin de semana Sainz se mostró inconforme y exigente en sus apariciones públicas. Por dos razones. Por un lado, ante los defectos de ejecución, por ejemplo, tras la clasificatoria esprint.

"Estamos tres pasos por detrás de donde deberíamos estar, en cada vuelta. Y no estoy contento con esto, no puede ser que, después de una hora y media de entrenamientos libres, sigamos en este estado", soltaba el madrileño por la radio al terminar la sesión ante errores en la gestión de la energía. Sainz tiene en su cabeza unos estándares de funcionamiento que Williams no parece aún cumplir.

En segundo lugar y más importante, el madrileño está adoptando un rol más crítico hacia su equipo, cuidando las formas, pero recordando a Williams la diferencia entre las expectativas generadas y la realidad en 2026. Un liderazgo derivado de su experiencia, pero también de las promesas recibidas al fichar por Williams, ejercitando ese peso específico propio de quien es el último y decisivo eslabón de toda una organización.

"Aparte del peso, creo que este equipo tiene el potencial para diseñar y producir un coche mucho mejor que el que hemos hecho hasta ahora". En Japón, Sainz señalaba a Williams no solo por el rendimiento en la pista. Avalado por sus resultados de la pasada temporada (podios alejados de la realidad competitiva del equipo) y en las dos carreras puntuadas en 2025, el madrileño se siente con fuerza moral para ejercer ese liderazgo, y siguió apretando las tuercas en Miami.

Influir a título individual en los múltiples procesos de una organización con casi mil personas tiene sus límites. Sin embargo, además del necesario liderazgo interno en el trabajo cotidiano, se puede ejercer una labor de estímulo y acicate al poner a esa organización en el ojo público por su falta de rendimiento. Tras la pasada carrera, Sainz volvió a repetir el mismo discurso.

Satisfecho con el resultado, pero no con la posición de Williams, Sainz mantuvo la misma actitud de estos últimos tiempos. "¿Sientes la progresión que llega al coche?", le preguntaban al madrileño ante las cámaras. "No, creo que necesitamos la misma presión, porque está claro que no estamos donde se nos prometía que estaríamos. Es un paso adelante, pero que necesita demostrar al equipo y a nosotros que estamos haciendo las cosas bien cuando trabajamos en la dirección adecuada". Un discurso que repite ahora allá donde aparece un micrófono.

Precisamente la actitud contraria en Fernando Alonso, al menos hacia el exterior. Los dos pilotos españoles parecen haber invertido los papeles en los últimos tiempos. Habitualmente más contenido Sainz en su trayectoria, al asturiano le ha distinguido su apabullante asertividad frente a sus anteriores equipos, tanto en la pista como fuera de ella. Solo falta recordar sus encontronazos con Ferrari, sus mensajes en los tiempos de McLaren, con aquel famoso "¡GP2 engine!" (aunque siempre en clave interna, según el piloto) como bandera para recordar que Alonso ha ejercido siempre ese liderazgo y presión con su particular estilo y personalidad.

Sin embargo, los problemas de Honda, de chasis, y el amplio arco temporal para solucionarlos deja a Alonso con mínima capacidad de maniobra a título individual. Sin olvidar el gran condicionante que supone el tope presupuestario para poder evolucionar. Encuadrado ahora en una potente organización repleta de figuras y liderazgo, con un contundente Lawrence Stroll al frente, Alonso ve reducidos sus espacios en este sentido.

El piloto español tampoco puede quemar sus naves ante el futuro ligado a Aston Martin tras su retirada del volante, como ha reconocido frecuentemente. Sin olvidar quizás su voluntad de querer limar en esta fase de su carrera las aristas de esa fama asertiva que le ha acompañado durante su carrera. Como Verstappen, cada uno en su estilo.

Alonso no cuestiona y critica públicamente al equipo, aunque a veces se percibe cómo se muerde la lengua. La decepción será incluso más brutal dadas las expectativas creadas con la llegada de Honda y Adrian Newey a un proyecto ya de por sí multimillonario, pero no echa más leña al fuego a una hoguera bien alimentada en estos momentos. Con lo que solo puede seguir ejerciendo como "el número uno en el arte de tener paciencia", según confesaba en Japón.

Así, en Miami, Alonso repetía un guion con una sola frase que delata cómo ese piloto de sangre caliente debe empaparse de resignación. "Nos quedan unos meses por delante de no tener prestaciones, y eso va a ser lo más duro de aguantar y lo más repetitivo, porque venimos cada cual y aquí cada carrera, y no sé ya más que contaros".

Jon Rahm, golfista español, destacó la capacidad mental de pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz al competir a velocidades extremas. El deportista reconoció que no alcanza a comprender cómo pueden mantener la concentración al conducir a 320 km/h.

Durante una conversación sobre los deportistas a los que admira, Rahm fue preguntado por lo que valora de pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz. Su respuesta se centró, sobre todo, en la exigencia mental que implica la Fórmula 1 y en la capacidad de sostener ese nivel durante años.

"De Fernando, hacer esto 20 años o más, me parece increíble", afirmó el golfista, en referencia a la larga trayectoria del piloto asturiano en la élite del automovilismo. Para Jon Rahm, mantenerse competitivo durante tanto tiempo en un deporte tan exigente resulta especialmente llamativo.

El golfista explicó que Fernando Alonso le había enseñado el volante de un monoplaza, un detalle que le permitió hacerse una idea de la complejidad que afrontan los pilotos dentro del coche. Rahm subrayó la dificultad de estar pendiente de múltiples elementos mientras se circula a una velocidad extrema.

"Estamos hablando mentalmente de cómo son capaces de estar a tanto de todo cuando vas a 320 por hora, cuándo frenar... Lo que tiene que fatigar mentalmente", señaló el deportista. Con esas palabras, el golfista incidió en el desgaste psicológico que supone competir al máximo nivel en cada curva y en cada frenada.

Rahm concluyó su reflexión con una muestra de admiración hacia Fernando Alonso y los pilotos de élite: "Es algo que no entiendo, de verdad no llego a entender". Una frase que resume el respeto del golfista por la concentración, la precisión y la resistencia mental necesarias para conducir en la máxima competición.

Después de un prolongado tiempo sin competición, la Fórmula 1 vuelve al asfalto para la emoción de todos los aficionados. Y es que el GP de Miami llega este fin de semana para continuar la particular temporada de este año, no sin presentar su propia dosis de inestabilidad, algo que se ha convertido en la norma en estas últimas semanas.

Tras la cancelación de los premios de Baréin y Arabia Saudí por los conflictos abiertos en la zona de Oriente Medio, la acción se traslada a Estados Unidos, concretamente al Autódromo Internacional de Miami. Con unas sesiones de entrenamientos y clasificación sin mayores incidencias, pilotos como Fernando Alonso o Carlos Sainz lo dieron todo para lograr una mejor posición en el esprint.

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El horario inicial para el que estaba programada la carrera era para las 22:00 en horario peninsular. Sin embargo, la previsión meteorológica se tornaba verdaderamente adversa en dicho momento. Tras activarse los protocolos de seguridad con respecto a los eventos al aire libre en el país norteamericano, la hora se ha modificado para que la exhibición pueda desarrollarse sin complicaciones.

La cuarta jornada del Mundial de Fórmula 1 2026 del GP de Miami finalmente tendrá lugar este domingo, 3 de mayo, a las 19:00 en horario peninsular, siendo el Autódromo Internacional de Miami el circuito principal. Los aficionados podrán seguir el evento en directo por televisión y online a través de la plataforma DAZN.

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Según los datos ofrecidos por las agencias meteorológicas estadounidenses, las precipitaciones esperadas para el horario inicial de la carrera apuntaban a unos porcentajes de entre el 50% y 70% en la zona, además de una gran intensidad. Además, el riesgo de tormenta eléctrica agravaba el panorama para una exhibición de estas características.

Hasta cierto punto, porque, a pesar de los cambios en la gestión de energía de los monoplazas por parte de la FIA, numerosos pilotos deslizaban el jueves que se trata solo de una ligera capa de pintura de poca o mínima relevancia. Todos sueñan —y alguno lo proclamaba contundentemente— con un futuro sin estos monoplazas ‘Frankenstein’.

Aunque no solo se trata del primer maquillaje al reglamento. El parón ha permitido a los equipos trabajar en sus evoluciones, introducidas ahora en una pista distinta en sus demandas a las tres anteriores. Y con amenaza de tormentas el domingo, experiencia que los pilotos esperan con cierta ansiedad con estas máquinas 50/50.

Con Fernando Alonso y Carlos Sainz cabe esperar a priori pocas sorpresas, aunque Aston Martin y Williams también han hecho algunos deberes. El asturiano comienza a jugar las cartas para su posible continuidad un año más en la Fórmula 1. Aunque para el matrimonio hace falta el “sí quiero” de las dos partes.

Si Stefano Domenicali pidió a los pilotos contención en sus críticas tras el GP de Japón, el lacónico Lance Stroll no debió escucharle y sigue dando titulares de franqueza: "Creo que (el reglamento) tiene muchísimos fallos. La Fórmula 1 no es tan divertida de conducir. Durante la pausa conduje otros coches, probé algunos de F3, y es mil veces más divertido y mejor de conducir, porque tienes el pie derecho, das lo que quieres y consigues lo que quieres".

Resultaba divertido ver a Oscar Piastri contenerse en la rueda de prensa oficial cuando le preguntaban por el McLaren de Lewis Hamilton de 2008 que probó el miércoles. Sus contorsiones al contestar delataban cómo se refrenaba para expresar el disfrute con esa máquina de otros tiempos. Al final no pudo evitar reconocer que solo con un cambio de este esquema motorístico los pilotos disfrutarán de verdad.

Ferrari, McLaren, Red Bull… Cada equipo presenta novedades, algunas demoradas tras la cancelación de Bahrein o Arabia Saudí, y otras ya previstas aquí. Se empiezan a aplicar las lecciones de la pretemporada y tres primeras carreras, por lo que la pausa ha supuesto un balón de oxígeno para la mayoría, que se verá reflejado en la pista de Miami.

En Aston Martin tienen aún problemas más acuciantes que buscar rendimiento neto. El responsable de Honda, Shintaro Orihara, avisaba: nada de incremento de prestaciones, solo medidas para mejorar la fiabilidad en el AMR26. El técnico nipón había revelado previamente que una unidad que compitió en Japón se quedó en Sakura para pasar por el quirófano.

“Llevamos el coche de carreras a Sakura y efectuamos algunas pruebas estáticas para medir la vibración del vehículo. Luego aplicamos algunas contramedidas al coche y comprobamos la vibración. Además, recopilamos gran cantidad de datos, ya que en la fábrica podemos instalar muchos sensores”, explicaba Orihara; “observamos una mejora significativa en la vibración. Luego, implementamos la contramedida para este evento. Observamos una mejora en la vibración de la batería del motor y también en la vibración para el piloto”.

Mike Krack refería novedades desde la vertiente del chasis: “Habrá cambios en el coche, hemos trabajado principalmente en la fiabilidad, pero también en el peso, la facilidad de conducción fue un aspecto importante. En cuanto a los cambios externos, se irán implementando carrera a carrera”. Y las manos por delante: “Ya decía (en Japón) que no podemos esperar milagros al llegar a Miami, y así es. Estamos mejorando poco a poco, tanto en fiabilidad como en rendimiento, pero no debemos olvidar que lo mismo ocurre con nuestros competidores”.

Mientras tanto, el asturiano volvió a levantar las cartas personales de su futuro, como avanzaba recientemente en Mónaco. “El tiempo lo dirá, lo sentiré. Por el momento, no siento que sea ese momento todavía. Me siento competitivo, me siento motivado, me siento feliz cuando conduzco. Así que espero que esta no sea la última temporada”.

“Dejar el deporte con este sabor de boca no sería lo mejor” era su titular en Miami, lanzando de nuevo el anzuelo a Aston Martin para la renovación. Si es por Alonso, para evitar cerrar su carrera con la amargura actual. Si es por Aston Martin, jugarán otros factores, como que un piloto de la élite (¿Charles Leclerc?) se ponga a tiro para el largo recorrido. Pero, ¿quién apostará por este Aston de largo recorrido para subir al podio? Alonso juega sus bazas: “Creo que estoy rindiendo bien para que el equipo piense que puedo lograr los resultados con un coche competitivo”.

Alonso reafirmó su intención de seguir un año más, aunque lo confirmaría después de verano ( Sam Navarro-Imagn Images)

“Estoy abierto a todo, creo que probablemente no me sentaré con el equipo a tomar la decisión hasta después del verano”, explicaba Alonso. “También necesitamos ver cómo mejora el coche y se presentan las cosas para el próximo año. Estoy muy tranquilo, seguiré compitiendo, si no es en la Fórmula 1, haré el Dakar. He dicho muchas veces que es un reto que quiero afrontar: ganar carreras de resistencia, Fórmula 1 y raids. Probablemente sea algo sin precedentes para cualquier piloto, así que es algo muy atractivo”, sin descartar otra vuelta a las 24 Horas de Le Mans.

Si de novedades y trabajo entre bastidores se trataba, el de Williams es una pesada labor, metafóricamente hablando. Cuando le preguntaban por las virtudes de los nuevos monoplazas. Mientras Kimi Antonelli e Isack Hadjar aludían al menor peso de la actual generación de monoplazas, Sainz ironizaba en tono de broma: “Desafortunadamente, mi coche no es mucho más ligero que el del año pasado, así que no he sentido ese paso adelante del que se habla”.

Sainz señalaba cambios en su monoplaza, pero no para variar su posición en la parrilla (REUTERS Marco Bello)

“Hemos traído unas cuantas mejoras para el coche que van a tener un aspecto distinto, las podemos distinguir del coche de Japón”, refería el madrileño sobre la parte aerodinámica y el resto de novedades, “algunas de las mejoras deberían ser visibles y otras estarán centradas en el peso. Pero perder el que nos sobra nos llevará toda la temporada. Vamos a ir dando pequeños pasos, aunque espero ir acrecentándolos; será una mezcla entre intentar mejorar la situación y perder peso, pero los grandes pasos van a venir más adelante”.

De cara a Miami, pocos cambios espera Sainz en la posición jerárquica del equipo. “El resto de equipos va a traer muchas mejoras, y no creo que nuestra posición vaya a cambiar drásticamente. Aunque sea un buen paso para el equipo, si los demás traen grandes mejoras, no vamos a poder subir mucho en la parrilla”.

La Fórmula 1 necesitará diferenciarse definitivamente de la Fórmula E, el campeonato de monoplazas eléctricos que dará el salto cualitativo en prestaciones más importante de su historia con el recién anunciado Gen 4, la última generación de un coche de carreras similar a un Fórmula 2, y que empezará a competir la próxima temporada.

El Confidencial estuvo presente en una charla con el CEO de la Fórmula E, Jeff Dodds, Xavier Mastelan, responsable técnico de la FIA, y James Rossiter, el piloto responsable de su desarrollo. Lo que viene cambiará el futuro de la competición eléctrica, pero también será un aviso para los navegantes de la Fórmula 1. Porque ya se estudia y prepara el Gen 5, un verdadero Fórmula 1 eléctrico.

"El Gen 4 existirá durante un período crítico del punto de inflexión de la transición energética, lo que lo hace increíblemente importante. El nuevo monoplaza competirá durante los próximos cuatro años, cuando se estima que en el mundo se alcanzarán los 40 millones de coches eléctricos vendidos", explicó Dodds para poner en contexto el nuevo ciclo de la Fórmula E. Un alineamiento entre la nueva y más potente energía eléctrica motriz en competición y un gran incremento del parque automovilístico homólogo.

¿Qué tiene este nuevo coche de carreras que cambia el paradigma en términos eléctricos? De 300 kW del Gen 3 se pasa a 450 kW en el nuevo, un aumento del 50% en la potencia estándar que se despliega en carrera. En el modo de ataque y clasificación pasa de 350 kW hoy a 600 kW, un aumento del 70%. Alcanza una frenada regenerativa de hasta 700 kW, el doble que la Fórmula 1. En términos de potencia máxima equivalente, alrededor de 900 CV, con velocidades máximas de 320 CV de potencia. Se espera que el Gen4 gane casi diez segundos por vuelta frente al monoplaza actual. Cada vez más cerca.

Tales prestaciones se logran gracias a nuevas tecnologías de baterías, de unidades de potencia y de software, con tracción total a las cuatro ruedas. Todas ellas proporcionan un salto cualitativo en lo tecnológico de indudable transferencia en el futuro al vehículo convencional. "He tenido mucha suerte de probar algunos coches brillantes durante los últimos 20 años, pero este es una verdadera revelación por la cantidad de tecnología disponible que puede cambiar significativamente el equilibrio del coche y el rendimiento", añadía James Rossiter, el piloto de desarrollo del coche, con amplia experiencia en diferentes categorías automovilísticas.

"Me quedé completamente alucinado la primera vez que probé los 600 kW. Aceleras y tienes pura potencia instantáneamente, par máximo al instante, y el coche seguía y seguía y seguía... Tenía la sensación de que todos mis órganos internos eran empujados atrás en mi caja torácica mientras el coche aceleraba por la recta. Sinceramente, no podía creer lo rápido que era el coche con 600 kW"", detallaba el piloto británico.

"Para mí, es lo más rápido que he ido en un coche desde que conduje un Fórmula 1 con motor V10 en 2005. Ha pasado mucho tiempo, casi una década, desde que había experimentado algo tan rápido. La aceleración es de otro mundo. Es verdaderamente increíble y excepcional, diferente a cualquier otra forma de monoplaza que haya conducido. La aceleración va a ser lo que realmente les volará la cabeza (a los pilotos)".

Aquí empezarán los problemas a los que la Fórmula 1 no se había enfrentado antes con la Fórmula E: la creciente convergencia de prestaciones entre ambas y el solapamiento de sus características. "Tengo un mensaje para mis primos de la Fórmula 1" declaraba Mike Fries, CEO de Liberty Global, dirigiéndose a Liberty Media Corporation, propietaria de la Fórmula 1. "A medias no se hace historia", ironizaba sobre los motores actuales de la Fórmula 1. "¿Medio motor eléctrico? ¡Ni hablar! ¡Es un monstruo! La única opción es que sea 100% eléctrico".

La Fórmula 1 se ha deslizado así hacia un territorio en el que diluye su esencia. El nuevo Gen 4 dará la puntilla a esta tendencia. Porque la Fórmula 1 ha puesto en valor la dinámica de la Fórmula E con su nuevo reglamento: "Hay 10 pilotos de Fórmula E que trabajan en el simulador de varios equipos de Fórmula 1", revelaba Jeff Dodds. "Así que creo que es interesante que parece haber un interés mutuo entre los campeonatos por diferentes razones".

Una, porque la Fórmula E está ayudando a los equipos de Fórmula 1 “a entender sobre la regeneración, la recarga de batería, el clipping, y cómo conducir un estilo diferente de coche. Y el piloto de Fórmula 1 también está interesado en probar un nuevo coche eléctrico que tiene mucha más potencia". El ejecutivo dejaba con la miel en los labios al personal. "Si queréis una exclusiva sobre qué piloto de Fórmula 1 está a punto de conducir el coche (Gen 4), no os la voy a dar".

Con su reciente evolución, la Fórmula 1 ha abierto una ventana hacia una agradecida Fórmula E, que en los próximos años podría rivalizar directamente en prestaciones con el futuro Gen 5. De momento, "más personas están hablando de las carreras eléctricas, y eso tiene que ser bueno para nosotros", presumió Dodds.

Por tanto, la Fórmula 1 se verá obligada a modificar su rumbo en el próximo ciclo reglamentario (a partir de 2031). Como ya se desliza entre sus protagonistas (Andrea Stella el último de ellos) también en estos próximos años se irá retocando el perfil de los actuales monoplazas 'Frankenstein'. Cuestión de personalidad, cuestión de mercado. Y del zapatero, a tus zapatos.

Cuando se habla de las leyendas más importantes de la Fórmula 1, el nombre de Fernando Alonso debe salir de manera obligatoria en la conversación. El asturiano lleva más de 20 años generando emociones entre los aficionados con su espectacular actuación en el asfalto, contando con ese toque especial al volante que lo caracteriza.

Mientras continúa en activo, algunas de las dudas más frecuentes giran en torno a su retirada. El piloto fue preguntado sobre ello en su asistencia como invitado a la decimoquinta edición del Grand Prix de Monaco Historique, dejando fehaciente la intensa pasión que siente el mundo de las carreras al más alto nivel.

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“Difícil de decir. Me encanta correr. Hice mi primera carrera cuando tenía tres años y ahora tengo 44 años, así que son 41 años de mi vida haciendo esto. El momento de dejar de correr será una difícil decisión, difícil de aceptar. El tiempo lo dirá”, comentó Alonso en la cita, augurando una situación que puede ser complicada para él.

El actual piloto de Aston Martin admite las buenas sensaciones que le transmite seguir sentado en el monoplaza después de su larga y ejemplar trayectoria profesional. Con esto en mente, cuenta con el ánimo suficiente como para seguir luchando por escalar posiciones en la clasificación actual, a pesar de las incidencias presentes en la competición.

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“De momento no lo he sentido. Me siento competitivo, me siento motivado… Con un poco de suerte, no será la última temporada”, asevera Alonso sobre futuro en los circuitos, poniendo Miami en su punto de mira como siguiente escenario del GP de Fórmula 1, en el que no dudará en darlo todo como nos tiene acostumbrados.

A pesar de los cambios que el piloto está experimentando en su vida profesional y personal, su nivel competitivo no falla a la hora de volver a subir al coche de carreras. Y es que un año de más del asturiano como contendiente supone toda una suerte de vivir, tanto para sus rivales como para los aficionados a esta disciplina.