La historia de Muñoz, como la de otros ingenieros españoles, resulta interesante tanto personal como profesionalmente por las dificultades para abrirse camino hacia un mundo tan ultracompetitivo, con decisiones arriesgadas e innumerables sacrificios. En la entrevista con El Confidencial, Manuel Muñoz pasa revista a su vida y su ya dilatada carrera, un ejemplo para los jóvenes ingenieros y técnicos españoles que buscan su camino hacia la Fórmula 1 o hacia el profesionalismo en el mundo de la competición.

PREGUNTA. Todos los ingenieros españoles tenéis una historia personal detrás muy singular, por los estudios, y la obligación de salir al extranjero solo con vuestra formación y casi a pecho descubierto. ¿Cómo fueron esas apuestas personales que debió hacer?

RESPUESTA. Yo no vengo de una familia que tuviera tradición automovilística. Cuando vivíamos en Barcelona y vinimos a Alcalá de Henares, con 7 años, fuimos a dormir a casa de mi tío cerca de la calle Alcalá, donde había siempre mucho tráfico. A la mañana siguiente le pedí: "Por favor, grábame una cassette con el sonido de los coches", porque siempre me ha gustado la competición.

Cuando tengo 17 años, mi padre fallece por enfermedad. Al margen del impacto personal, imagínate el impacto económico. Mi madre y yo nos tuvimos que buscar la vida de una forma bastante j… Yo estudiaba Telecomunicaciones; a finales de los 90 significaba tener trabajo prácticamente seguro, con lo que el tema económico suponía para mi familia. De repente llego un día a casa y digo, "estoy harto". Imagínate la cara de mi madre cuando le digo esto y que me quiero ir a Inglaterra, donde están todos los equipos de Fórmula 1 y de rallies.

Muñoz se elevó hasta ingeniero jefe de Pirelli. (Manuel Muñoz)

Me puse a dar clases y a trabajar en lo que pude para sacar dinero como podía. Cuando mi madre vio que no había vuelto atrás, pidió un préstamo para poder pagarme los estudios y me fui para allá, a Oxford Brooks, y allí estudié Automotive Engineering. Tuve la suerte de que me convalidaron el primer año, porque no sé dónde hubiera sacado el dinero. Me acuerdo de que con un amigo italiano que estaba más o menos como yo nos íbamos a la biblioteca, toda la noche trabajando en el proyecto. Me comí un año de dormir solo cinco horas de media diarias.

P. ¿Cómo entró en la competición, casi sin contactos?

R. Yo quería vivir de las carreras como profesional. En España no había nada. Empiezo a buscar fuera, y me llaman para hacer un test con Audi en el DTM. Sale, y me estoy cuatro años, y cada año fui subiendo de posición. Fui ingeniero de carrera de Tom Kristensen Luego, me contactan de Toyota, y cuando firmo no tengo posición, porque me dijeron que le habían hecho una oferta a Fernando Alonso y, si aceptaba, sería el segundo ingeniero de Fernando, y si no, haría estrategia de carrera.

Me pidieron que me fuera al último Gran Premio el de Brasil 2007, para ir conociendo un poco al equipo. Y mi primer pase para la Fórmula 1 fue de camarero, literalmente, porque no tenían pases de personal de ingenieros. Vine flipado del nivel al que se trabajaba allí. Vamos, alucinado, y pensando "madre mía, la que me espera en este mundo".

Muñoz ha trabajado con Fernando Alonso y destaca su precisión absoluta para describir el comportamiento de un monoplaza. (Manuel Muñoz)

P. ¿Cómo vivió el impacto? ¿Qué se encontró en la Fórmula 1? Porque se mete en la Fórmula 1 en un mundo súper estresante, exigente, con unos estándares muy altos de rendimiento.

R. Lo has definido perfectamente. Se trabaja muchas horas, como en cualquier disciplina del motor, pero a un nivel ya no de exigencia, sino de detalle... Y esto sí que no lo ves en ningún lado. Es normal, porque la competencia es muy dura, y si tú estás dispuesto a trabajar 12 horas, el otro va a trabajar 13, y luego tú, 14 Cuando empecé con el coche de 2007 lo primero que pregunté fue por los sensores, y si en Audi eran 250, ahora son más 2.000 y unos 100 canales de información. Tienes a los ingenieros en pista, y luego 30 o 40 más en la sede trabajando, que veías en las pantallas. Todo, a esta dimensión.

P. Y empieza a trabajar con Fernando Alonso, lo que no hizo en Toyota, cuando firmó por la Fórmula 1.

R. Yo estaba interesado con el tema de la estrategia, pero me empieza a interesar el tema de los neumáticos, el elemento de contacto con el suelo, y entro en Pirelli. Lo primero que me llama la atención de Alonso es su capacidad para transmitirte cómo funciona el coche, y clavarlo. Tienes pilotos que son muy rápidos, pero no se enteran igual para explicar el coche, no saben decirte con precisión cuál es su comportamiento.

Muñoz, con Max Verstappen. (Manuel Muñoz)

Con Fernando, la calidad de la descripción de cómo funciona el coche es perfecta, sus sensaciones se trasladan a lo que luego tú ves en la telemetría. Primero, sabes efectivamente cómo se está comportando el coche sin tener que estar mirando la telemetría, sabes dónde está el problema que tienes que solucionar. Con esa información que él te da, que sea tan buena, ya sabes dónde están los puntos que tienes que resolver.

P. ¿Cuáles fueron sus experiencias en la Fórmula 1 desde un punto de vista personal?

R. Lo primero que dije a mi familia fue: "Tengo una sensación como si me hubiera metido en la tele. Tengo aquí a mi lado a Briatore, a Alonso que está en McLaren...". En lo profesional, trabajar a un nivel de exigencia tan bestial llega un momento que lo ves como algo estándar. Te ayuda luego cuando vas a otros campeonatos. Aprendes mucho, por supuesto, porque estás trabajando con gente súper competente.

Sin embargo, en lo personal, en mis últimos dos años en Fórmula 1 me decía: "Cuando escriba un día mi bibliografía el título será "Mi vida en un avión". Se te juntan los días de viaje, hacíamos como unos 220, más o menos, pero luego yo no volvía a España, sino a tu casa, solo. Y eso era la otra cara de la moneda, casi más dura que la de los viajes..

Ni Alemania ni Inglaterra las consideré mi casa, a lo mejor por culpa mía. Ayer, llegué a Madrid, por la tarde hacía un sol espectacular, me fui a dar una vuelta con un amigo, y me pongo al sol y no a la sombra. Mi amigo me decía que por qué no me ponía a la sombra...Yo sigo valorando cómo se vive aquí en España, las horas de sol, la comida, la gente.

Su función con Pirelli le permitía a Muñoz trabajar con toda la parrilla. (M. Muñoz)

P. Llega otro gran desafío, el Mundial de Rallies como ingeniero de neumáticos de la marca coreana Hankook y uno de los mejores pilotos, Thierry Neuville, en el equipo oficial de Hyundai. Un cambio radical respecto al paddock de la Fórmula 1.

R. Vengo de trabajar en el asfalto y de repente, en el primer rally, Montecarlo, es nieve mojada, pisada, hielo… El segundo, nieve en Suecia, luego te vas a las pistas de Kenia... Tienes unos madrugones de narices (risas) que te quedas así un poco de decir, pero madrugamos nosotros y también madrugan los pilotos… Es que el piloto tiene que estar a las 6:15 sacando el coche del parque cerrado, y haciéndose el enlace de 80 km para empezar a hacer el tramo a las 8. Es todo muy diferente. En el circuito estás súper bien, todo perfectamente hipercuidado. Aquí también, pero con otra dinámica distinta.

Aquí, prima más la practicidad que la estética. Puedes estar en un parking de un centro comercial, como estábamos en este último rally, viene el piloto y te dice lo que hay que cambiar, hay que elegir los neumáticos, y tienes los 18 minutos o 20 para hacerlo. Los mecánicos están ahí y pa pa pa pa, trabajando, pero no como en el circuito que bueno, todo mucho más controlado. Es un entorno mucho más definido.

Con Thierry Neuville el español ganaba el Rallie de Portugal del Mundial de Rallies. (M. Muñoz)

P. Acaba de ganar en el Mundial Rallies, tras una trayectoria muy larga en la Fórmula 1 y otras categorías del motor ¿Qué significa personal y profesionalmente pasar de una disciplina a otra, tan distintas?

R. Fíjate, casi significa más en lo personal que en lo profesional. En el año 99, dejo Telecomunicaciones en tercero para dedicarme a esto. Si me dicen que iba a terminar ganando con Alonso, o ahora en los rallies, anotándome en el currículum un gran premio de Fórmula 1 y un rally del mundial, y en la misma posición, en el terreno de los neumáticos, hubiera flipado y hubiera dicho que era imposible.

P. Por su trayectoria personal, siempre ha predicado con la necesidad del esfuerzo y el sacrificio ¿Qué consejo le daría a una joven aspirante a ingeniero español de carreras?

R. Yo siempre pensaba que tenía que estar en la cabeza de la gente que decide para cubrir una plaza. Se trata de insistir, insistir e insistir. Esto, número uno. Y segundo, no despreciar ninguna oportunidad.

Cuando terminé los estudios en 2001, me iba a cualquier circuito y ahí me buscaba la vida. Literalmente, yo he tenido que ir box por box de cualquier campeonato en España preguntando: "¿Quién manda aquí? Este es mi currículum por si necesitan a alguien. Así empecé". En mi primer trabajo, anda que no me he desmontado suelos de boxes…Un estudiante hace poco se quejaba cuando le comentaba esto, pero le decía "¿Y cómo te crees que vas a empezar tú?".

Por su lado, Sainz deberá analizará cualquier opción ante la decepción inicial con Williams en 2026. Lo avisó antes de empezar la pretemporada. Para el español, dejar su actual equipo cuestionaría la credibilidad de la escuadra de James Volwes. El equipo británico se juega en los próximos meses algo más que mejorar su posición en la pista.

“Para mí lo más importante será cómo te recuperas del bache y dónde acabamos este año”, explicaba el madrileño antes de rodar en la pretemporada, todavía bajo el impacto de la ausencia de Williams en la primera semana en Barcelona. “Por eso, para mí será fundamental ver el progreso desde este momento, que es el punto más bajo del bache, y hasta que nos recuperemos, la capacidad de reacción que tenemos a un momento difícil”. Quien crea que Sainz no va a sondear el mercado desconoce la Fórmula 1.

Carlos Sainz puntuó en Miami por segunda vez en las cuatro primeras carreras ( Alberto Vimercati / DPPIAFP7)

La novena y décima posición de Sainz y Albon en Miami dio algo de aire al equipo británico. “Estamos muy lejos de donde deberíamos estar” repitió el español en diferentes formatos, incluso tras la carrera. El madrileño no cayó en la complacencia y mantuvo la tensión sobre el equipo británico. Con la mejor unidad de potencia a bordo, Mercedes, resulta indigerible contar con el último de los cuatro monoplazas que la equipan. En la miseria en 2025, hasta Alpine supera a la escuadra británica.

La situación de Williams ha roto la hoja de ruta que tanto predicaba James Vowles y que sedujo al madrileño frente un gran fabricante como Audi. Involuntariamente o como estrategia forzada por las circunstancias, Volwes vendió ‘humo’, si por ello se entiende la discrepancia entre expectativas creadas y realidad material. Y si así sucedió durante 2025 ¿Quién no garantiza que se mantenga semejante dinámica durante este año, en el que Sainz necesita constatar la capacidad de respuesta de Williams?

Que se medirá por la evolución del FW48 en pista y que, a su vez, plasmará el rendimiento de toda una organización. De escuchar al propio Vowles en Miami, su equipo afronta un Angliru ciclista. El responsable de Williams puso las cartas sobre la mesa con sinceridad, aunque la experiencia obliga a fiscalizar con pinzas palabras e intenciones hasta que se confirmen en la realidad. El pastor Pedro ya dijo antes que venía el lobo, y no fue cierto.

“La brecha es tan grande desde donde estamos hasta el frente (de la parrilla) que estoy seguro de que hemos dado un pequeño paso en esa dirección, pero es un pequeño paso, necesitamos seguir haciéndolo en las próximas carreras para hacer una diferencia tangible”, reconocía Vowles en la rueda de prensa oficial.

“Hace unos años hicimos muchos cambios, implementando sistemas, diferentes formas de planificar, diferentes formas de estructurar, de trabajar”, explicaba Vowles en Miami. “Creo que cometimos algunos errores con el software que hemos estado utilizando. Fue nuestro primer intento serio de planificar un coche con una normativa completamente nueva de principio a fin. Y cuando realizamos una revisión global, son pequeños detalles, pero cientos de ellos empezaron a acumularse”.

Mientras, se predicaba que 2025 era sacrificado para lograr un profundo cambio cualitativo en 2026. “Si bien comenzamos pronto en el túnel de viento, no comenzamos la construcción del coche pronto, porque lo que se busca es mantener todo ese buen rendimiento en el túnel de viento el mayor tiempo posible y queríamos ponernos a prueba hasta el punto de ser, si no un equipo campeón, más agresivos que antes”. Ningún otro equipo de la parrilla cayo tanto, junto a Aston Martin.

Logística, producción, fabricación… Los sistemas de Williams se vieron desbordados. Las fichas de dominó cayeron una tras otra: crash test invalidados, único equipo fuera de la primera semana de pretemporada, monoplaza con casi 30 kg de peso extra y con problemas aerodinámicos recurrentes, como Albon reconocía recientemente (“una rueda en el aire…”) ¿Tenía motivos Sainz para sentirse decepcionado, por no decir defraudado?

En Miami, Vowles hacía de la necesidad virtud con el trabajo de ingeniería durante la reciente pausa, ese puñado de kilos y una ligera mejora aerodinámica que fue optimizado por equipo y pilotos. Una mejora que Sainz señalaba que, metiendo el dedo en el ojo, “era la prevista para la primera carrera”, mientras recordaba que “Alpine sigue muy lejos”.

Según Vowles, la labor de ingeniería para reducir peso “está completada, pero no se ha montado en el coche porque, en un mundo de límites presupuestarios, no es eficiente hacerlo”. La esperada cosecha llegará “después del descanso de agosto, que es cuando terminaremos de desarrollar el coche”. Con Williams, ahora se tratará de confirmar que donde se ponen las palabras se ponen los hechos.

El mercado se moverá a partir de la llegada a Europa. Todos empiezan a hablar con todos, sondean, preguntan y escuchan, se abren ventanas de oportunidad en esa matriz interrelacionada que es un paddock. Para Williams, esta crisis supone la oportunidad de poner a prueba la capacidad de respuesta de una organización todavía con grandes lagunas internas para los ambiciosos objetivos que proclamaba.

Volwes tiene la presión del desafío latente, tambien por el impacto que supondría perder la confianza del madrileño. ¿Qué otro piloto de su nivel apostaría por Williams, si el español no creyera en su futuro? Como ya avisaba en febrero, la respuesta de Williams será decisiva, y Carlos Sainz, el primer interesado en hacer valer su apuesta personal por Williams. Pero ojo con el cuento de Pedro y el Lobo.

Algunas de las disciplinas más seguidas en la actualidad están marcadas por la participación de auténticas leyendas que continúan en activo. En el caso de la Fórmula 1, encontramos el caso de Fernando Alonso, que continúa dándolo todo en el asfalto a las puertas de cumplir 45 años. No obstante, algunas voces se muestran contrarias a esta realidad.

En este sentido, uno de los profesionales del automovilismo más críticos al respecto es Ralf Schumacher. El expiloto y hermano de Michael Schumacher ha hecho unas declaraciones muy controvertidas acerca de la figura del profesional asturiano, así como de otro competidor de gran renombre como Lewis Hamilton, y su longeva carrera en las más altas categorías.

Fernando Alonso, sobre su futura retirada: "Dejar de correr será una decisión difícil de aceptar"

“Hamilton y Alonso han tenido una trayectoria maravillosa en la F1. Pero ya es hora de que ambos dejen sus asientos en la F1 al final del año y den una oportunidad a los jóvenes”, aseguraba el veterano contundentemente en el podcast Backstage Boxengasse, centrando su atención en las nuevas generaciones de aspirantes para que puedan brillar en la pista.

En el caso de Fernando Alonso, su trayectoria parece no estar pasando sus mejores momentos, a pesar de su naturaleza ejemplar en términos generales. Estas palabras se suman a los rumores de que la retirada del español de los circuitos no está tan lejana, proclamando el mismo discurso para su rival británico.

Mark Hughes, especialista en F1: "Fernando Alonso tiene una coordinación asombrosa entre el volante y el acelerador. Es como si bailara entre ambos"

“Hamilton vuelve a estar en una mejor posición este año. Pero, a lo largo de la temporada, no tendrá ninguna oportunidad frente a Leclerc. Ha llegado el momento, y debo decir lo mismo de Fernando Alonso”, añadía el hermano de uno de los pilotos más emblemáticos de la Fórmula 1, comparando sus exhibiciones actuales con las de los competidores favoritos en la actualidad.

Por el contrario, Alonso sigue motivado para dar unas cuantas vueltas más en las competiciones que le quedan por delante. Y es que su habilidad al volante sigue siendo digna de admiración entre varios de sus compañeros, por lo que su potencial podría dar más alegrías en los próximos tiempos. Al final, será el tiempo el que determine el destino de ambos.

La Fórmula 1 reducirá la electrificación como energía motriz relevante para sus monoplazas. ¿Significa que esa estrella polar para los grandes fabricantes se oscurece? Al contrario, queda como otro ingrediente de cesta energética de la movilidad que se está configurando, en la que también influirán los grandes fabricantes chinos con su cada vez más próxima llegada a los circuitos.

Retoques durante esta temporada, modificaciones en el chasis y motores de combustión para 2027, reducción de la carga aerodinámica (que influye en la regeneración)… En estos próximos años reducirá el esquema 50/50 que ha desfigurado la esencia de la Fórmula 1, y desde 2030/31 vuelven los motores V8 atmosféricos. Sí, de combustión con un pequeño aporte de electrificación acoplado con los combustibles sintéticos y sostenibles.

La F1 reducirá el porcentaje de hibridación 50/50 actual hasta 2030/31.

La rápida corrección al formato 50/50 responde a la respuesta del mercado y a la complejidad de la transición energética. Ford, Honda, Porsche, Volkswagen… Desde que se aprobara en 2022 el actual reglamento impuesto por los fabricantes, muchos se han visto forzados a corregir sus estrategias encaminadas a la electrificación total de sus gamas, obnubilados por las presiones ejercidas por los poderes políticos.

La Fórmula 1 vive su edad de oro comercial y de audiencias. Tanto Liberty como la FIA quieren desvincular su futuro de los erráticos objetivos estratégicos de los fabricantes. Quienes quieran aprovechar el impacto global de esta disciplina, tendrán que aceptar los motores V8 y combustibles sostenibles. Un esquema que ahora interesa a los fabricantes, como confirman las reacciones de Mercedes, Cadillac o Ferrari, presentes en la Fórmula 1, a los recientes anuncios de la FIA para el futuro de los motores térmicos.

¿Moraleja? Los motores de combustión aún disfrutarán de una larga vida. Incluso el Grupo Stellantis está adaptando sus motores diésel a la normativa Euro 7. ¿No había muerto el diésel? La progresiva reducción de costes y precios de los combustibles sostenibles y sintéticos hará de la Fórmula 1 el exponente de los motores híbridos que son ahora esa estrella polar para los grandes fabricantes occidentales.

La electrificación no pasa a las sombras, al contrario. La invasión de las marcas chinas con ofertas de precios cada vez más cercanos a los vehículos de combustión convive con la todavía corta infraestructura de recarga y autonomía. Sin embargo, la Fórmula E sigue confirmando el interés por este ingrediente de esa cesta energética en la que convivirán las distintas fuentes de energía.

Porsche dobla su presencia en la Fórmula E con dos equipos oficiales a partir de la entrada en vigor en 2027 del Gen4, el nuevo monoplaza eléctrico de prestaciones similares a un Fórmula 2. Jaguar, el grupo Stellantis (con Opel y Peugeot) Yamaha y Mahindra… han confirmado su presencia en la nueva era, y el campeonato negocia con varios de los grandes fabricantes chinos.

“Este año tenemos ya dos carreras en Sanya y en Shanghái. Creo que allí está el gran crecimiento de la Fórmula E”, explicaba a El Confidencial el fundador del campeonato eléctrico, Alejandro Agag. “Y la ventaja es que no nos la puede quitar nadie, porque la Fórmula 1 es de combustión y allí todos los coches ya son eléctricos; no van a volver atrás de los coches eléctricos a los de gasolina”. La Fórmula E es el gran caladero para los fabricantes chinos de automoción eléctrica, que ya empiezan a pensar en buscar visibilidad en el mundo del deporte.

Las 24 Horas de Le Mans y el Mundial de Resistencia anticiparon la hibridación que responde a la nueva realidad estratégica para los fabricantes occidentales, que aquí se reparten entre los que usan tecnología propia de hibridación (Ferrari, Toyota, Peugeot) y otra estándar (Alpine, BMW y Cadillac con Ford y McLaren a partir de 2027).

Pero ojo, porque los fabricantes chinos acechan. El gigante chino BYD estaría estudiando la compra de estructura de Alpine para desembarcar en Le Mans y el WEC en 2028. Aunque BYD cuenta con una gama fundamentalmente eléctrica, también ofrece modelos híbridos. Geely estaría estudiando la misma maniobra para más adelante. La llegada de uno o varios fabricantes chinos del automóvil en las 24 Horas y el WEC supondría un auténtico hito en la historia del automovilismo deportivo.

Las 24 Horas de Le Mans también ejercen como escaparate deportivo del hidrógeno. En principio, se trabaja para hacer debutar en 2028 un coche propulsado con esta tecnología, aunque de manera experimental ante las dificultades para implementar su tecnología. De momento, ya rueda el prototipo Missión 24 como plataforma, con Toyota como socio tecnológico y firme convencido de la causa. En la reciente carrera de Spa Francorchamps del WEC rodó por la pista el Toyota GR Yaris H2 Concept, mientras el fabricante japonés trabaja en el prototipo que competirá en las 24 Horas, posiblemente a partir de 2030.

La competición es testigo de las dificultades para avanzar con el hidrógeno, como está experimentando el Extreme H, el campeonato con monturas todoterreno creado también por Alejandro Agag, quien explicaba a El Confidencial el desafío de esta tecnología. “El hidrógeno es más complicado de lo que parece. Una vez que te pones, no es tan obvio que sea la solución. Creo que será parte del mix de tecnologías, pero me ha sorprendido el desafío que supone transportar el hidrógeno, cargarlo en los coches, manejarlo, y la poca autonomía que tiene”, explicaba Agag a este medio.

“Con dos bombonas gigantes de hidrógeno estamos corriendo 15 minutos. El Dakar, que estaba intentando hacer hidrógeno, tuvo que llevar un camión porque el hidrógeno ocupa mucho. Si se consigue la combustión de hidrógeno, tiene algunos problemas, como que rompe el metal de los cilindros y la inyección es complicada, pero quiero tenerlo porque va a ser parte del futuro y somos el único campeonato de hidrógeno que existe”, explica Agag.

Con su experiencia, Agag también puede hablar del desafío para las 24 Horas de Le Mans. “Les va a costar porque tienen que ir a 24 horas, imagínate la especie de tráiler que tiene que ir allí. La FIA nos ha dejado ser la única excepción para tener hidrógeno en estado de gas, 250 o 300 bares. Pero la FIA exige hidrógeno líquido, que es lo que usan los cohetes que van a la luna”, en referencia al combustible para Le Mans.

"El hidrógeno almacena más densidad de energía, pero solo el doble más o menos, o sea que tampoco te resuelve la vida el tema del depósito. Pero son avenidas tecnológicas; hay que entrar en ellas y empezar a recorrerlas y a ver hasta dónde llegas. Si nunca se intentaran cosas nuevas, no habríamos llegado a ningún lado”. Motores térmicos con hibridación, eléctricos, combustibles sostenibles, hidrógeno… La cesta del futuro, que ya está presente en las carreras.

Los caminos de ambos podrían reencontrarse en el futuro bajo las circunstancias propicias, ahora en las 24 Horas de Le Mans. Estos días, el prototipo de McLaren que participará en la carrera francesa y el WEC desde 2027 ha rodado por primera vez en la pista. El equipo de Zak Brown abre otro nuevo capítulo de su historia deportiva con el retorno al mundo de la resistencia, con Alonso como potencial candidato a participar en ella.

El español afronta una crucial encrucijada en su carrera deportiva. O renueva con Aston Martin, o buscará nuevos desafíos, como recordaba en el GP de Miami. ¿Caben opciones para un cuarto matrimonio entre McLaren y Alonso?

Un piloto mantiene diferentes platillos girando a la vez cuando se trata de opciones de futuro. Distintos escenarios y alternativas en paralelo que acaban decantándose por una de ellas. Para Alonso el prioritario es la renovación por Aston Martin para 2027. “Dejar el deporte con este sabor de boca no sería lo mejor”, reconocía en Miami, reafirmando su intención de continuar con su actual equipo.

Alonso ha reafirmado su competitividad en la pista con sus 45 años. Unida a su intensa e ingrata labor con Aston Martin, se entendería la renovación para recoger en 2027 los frutos con el renqueante proyecto de Adrian Newey, con quien la historia enseña que tarde o temprano llega al éxito.

Sin embargo, en la Fórmula 1 no cabe descartar distintas hipótesis, que dependerán de los intereses a largo plazo del equipo de Lawrence Stroll. Alonso termina contrato en 2026 y el mercado también puede abrirse a escenarios inesperados. Por ejemplo, que Aston Martin pueda acceder a un piloto con mayor recorrido y al que se vea obligado a atar a partir de 2027.

Verstappen medita su posible retirada de la Fórmula 1, pero una suculenta oferta de Aston Martin podría suponer un estímulo, además del reencuentro con Adrian Newey. Estos días, surgían rumores de que Red Bull piensa en Oscar Piastri si pierde a Verstappen. Charles Leclerc ha insinuado en alguna ocasión sus diferencias con Ferrari, dentro de sus constantes muestras de fidelidad. Sin embargo, el equipo verde no resulta actualmente atractivo por su situación. Resulta dificil imaginar que Aston Martin no sondee el mercado mientras valora la renovación con Alonso

En Miami, Alonso dejaba ver sus platillos girando ante la improbable hipótesis de que no renueve con Aston Martin, “El Dakar será una posibilidad, si un día puedo haber ganado en resistencia, Fórmula 1 y raids probablemente no habrá precedentes, así que eso es algo muy atractivo”, explicaba Alonso. “Puede que también vuelva a Le Mans algún día, así que no me preocupa mucho si dejo la Fórmula 1. Seguiré corriendo y seguiré vinculado a este equipo en el futuro con un papel diferente”. declaraba en el diario As.

Alonso matizaba sobre la carrera francesa: “No está en mis planes todavía volver, pero si surge la oportunidad, hay otros pilotos de Fórmula 1 que quieren ir a Le Mans en el futuro, y estamos en contacto para hacerlo juntos”. Sin embargo, con Ferrari, Toyota, Peugeot, Cadillac, BMW, Aston Martin, Genesis… en las 24 Horas y el WEC, Alonso recibirá ofertas inmediatas si anunciara su retirada de la Fórmula 1.

Aston Martin podría ser un candidato, claro. Como recordaba, Alonso continuará vinculado a la marca tras su retirada. Aunque esta compite en el WEC y Le Mans a través de una entidad independiente, The Heart of Racing, por lo que su potencial ganador es menor. Como posibles alternativas, también entraría en juego Ford y…McLaren, que debutan en el campeonato el próximo año.

Estos días, el nuevo McLaren MCL-HY ha rodado por primera vez en la pista de Varano. Brown quiere reeditar la mítica victoria de 1995 en las 24 Horas. El americano es un gran entusiasta de la carrera francesa, y el proyecto ha estado en su mente desde el minuto cero de su llegada a McLaren y participó en la elaboración del actual reglamento desde su primer boceto.

Aunque por encima de todo, el americano es un lince comercial. Vivió de primera mano el impacto de Alonso en sus tres participaciones en las 500 Millas, la primera con Andretti Racing, con el que se acarició la victoria. Sin duda, también recordará la extraordinaria repercusión del piloto español durante sus años con Toyota, con quien consiguió dos ediciones de las 24 Horas y el título mundial. La presencia del asturiano disparó el interés y las audiencias en un certamen que solo contaba con la presencia del fabricante nipón como equipo oficial.

Por tanto, a Brown no se le pasará el impacto de reeditar la asociación con Alonso, quien volverá tarde o temprano a las 24 Horas de Le Mans. ¿Por qué no con McLaren como socio? Si todo círculo se cierra, nada mejor para sacarse la espina de aquellas 500 Millas de 2019 con las 24 Horas de Le Mans. De momento, el reencuentro de McLaren y Fernando Alonso sería todavía un platillo más girando. Mejor no perderlo de vista para el futuro.

Estos días se ha visualizado la alineación planetaria de la FIA y Liberty, insinuada días atrás. El presidente, Mohammed Ben Sulayem, ha lanzado un contundente manifiesto: vuelven los V8, quizás ya en 2030. Por el camino, la Fórmula 1 irá desinflando el actual concepto 50/50 hasta que lleguen los añorados V8 atmosféricos, enchufados a una pequeña fuente de energía eléctrica, y a bordo de monoplazas sometidos a una gran cura de adelgazamiento y tamaño.

Para Liberty, el actual reglamento ha supuesto un contratiempo en su cumbre de popularidad y comercial. Lo prueba es que tras solo cuatro carreras se habla de tan radical cambio. Pero la Fórmula 1 sabe flotar como un corcho, de aquí este regreso al futuro con los V8.

Nikolas Tombazis y Stefano Domenicali coincidían en fechas recientes y distintos foros: los fabricantes ya no marcarán la agenda de la Fórmula 1 y es imperativo simplificar las motorizaciones y el tamaño de los monoplazas para devolver el sentido del espectáculo. Un claro alineamiento que fue rubricado estos días por el presidente de la FIA con un mensaje contundente. "Va a llegar, desde luego que va a llegar, es una cuestión de tiempo".

"Tienes el sonido, menos complejidad, más ligereza", declaraba Ben Sulayem. "Soy positivo porque los fabricantes quieren que ocurra. Otro tema es quienes participarán realmente en el próximo formato, como el reciente ejemplo de Renault ha señalado. Ben Sulayem certifica el cambio para 2031, aunque si cuatro de los cinco fabricantes votan favorablemente se podría anticipar a 2030. "Es el reglamento". Ben Sulayem subraya que varios de los fabricantes presentes en la actualidad (Ford, Ferrari, Mercedes…) cuentan con motores V8 en sus gamas, de aquí el modelo y su certeza del cambio de rumbo. Porque está bajo su control a partir de 2031.

Que Toto Wolff considere el tema confirma que la Fórmula 1 volverá a los motores atmosféricos. "Estamos abiertos al nuevo reglamento", confirmaba en Miami, poniendo una vela a Dios y otra al diablo. "Nos encantan los V8, nos traen muy buenos recuerdos y, desde nuestra perspectiva, es un motor Mercedes en estado puro. Alcanza altas revoluciones, Entonces, ¿cómo le proporcionamos suficiente energía desde la batería para que no pierda la conexión con el mundo real?", se preguntaba. Sulayem habla de una "electrificación menor" que complementará a los futuros V8, como afirmaba el presidente de la FIA.

En marzo, Honda anunciaba la cancelación de tres modelos eléctricos, y Ford está reajustando su hoja de ruta. La electrificación total ya no es la brújula de los grandes fabricantes, aunque Wolff perfilaba su aceptación de los V8. "Podemos hacerlo más simple y hacer un megamotor, quizás sacando 800 CV de la cámara de combustión y poniendo 400 o más de energía eléctrica. Somos conscientes de las realidades financieras de los fabricantes estos días, no lo tenemos fácil, pero si tiene sentido y es bien ejecutado, que cuenten con nosotros con auténtico motor de carreras".

Ben Sulayem certifica la vuelta de los V8. (Europa Press)

Estos días se mantienen conversaciones sobre el actual y futuro reglamento que solo se puede materializar de una temporada a otra. "Respecto al futuro, tenemos varias opciones sobre la mesa, pronto será el momento de analizarlas”, declaraba Fred Vasseur, responsable de Ferrari, en la rueda de prensa oficial de Miami. “Pero desde el principio, tenemos un objetivo principal: reducir el elevado coste del motor. Esto beneficia tanto al fabricante de la unidad de potencia como a James (Vowles, también presente), a los clientes y a la Fórmula 1 en general".

¿Y hasta 2030/31, qué? Entre bastidores las discusiones son intensas, y de la punta del iceberg trasciende con el transfondo de los V8 se insinúan cambios paulatinos al formato actual a añadir a los más recientes y modestos, como reconocían los pilotos tras el GP de Miami. Poco a poco se irá descafeinando el concepto 50/50 como a la rana que se le calienta el agua.

Si la batería no puede arrancarse de los monoplazas actuales como sugería Lando Norris, sí puede alterarse ese porcentaje de la vertiente eléctrica. Una de las vías más directas es modificar la cámara de combustión y el flujo de combustible en detrimento de la potencia eléctrica. Sin embargo, requiere modificaciones en el hardware y software que no se ejecutan de una semana para otra, porque además será necesario modificar los monoplazas incrementando el tamaño de los depósitos para la mayor cantidad de combustible necesaria.

Si los V8 ya han sido entronizados para 2030/31, si la agenda de los fabricantes ha variado como para defender este concepto 50/50 a capa y espada, si este formato ha confundido a los aficionados -ojo al chequeo de audiencias y entradas en la segunda mitad del año y 2027-, sin duda se irá echando agua al café hasta entonces. Larga se hará la espera para ese regreso al futuro.

Con el GP de Miami recientemente finalizado, los aficionados de la Fórmula 1 esperan expectantes a los últimos compases con la vuelta de la competición en el GP de Canadá. No obstante, aún se sigue comentando la exhibición de los pilotos profesionales en Estados Unidos, con un Kimi Antonelli cruzando la línea de meta en primera posición, seguido por Lando Norris y Oscar Piastri.

Sin embargo, una buena parte de la atención suele recaer en las grandes leyendas del asfalto que se mantienen activas. En este sentido, el nombre de Fernando Alonso sigue sonando con el mismo fervor que hace décadas, especialmente con el reconocimiento de otros compañeros de profesión. El último en hacerlo ha sido Checo Pérez.

"Pisamos a fondo y a ver qué pasa". La lluvia y los rayos pueden traer más truenos a la Fórmula 1

“Sabes que cuando se aleja algo está planeando y cuando se acerca, igual. Todos sus movimientos siempre son pensados. Siempre es una gran pelea y, aparte, siempre es un piloto superlimpio”, aseguraba el piloto mexicano sobre Alonso en su actuación en la carrera del pasado domingo, dejándole un buen sabor de boca desde el punto de vista competitivo.

Ambos conductores se encontraron en el circuito durante la vuelta 47. En ese momento, el asturiano acortaba cada vez más las distancias con Pérez, tratando ambos de alcanzar la decimoquinta posición en la carrera. No obstante, Alonso consiguió quedarse con el puesto con un manejo del vehículo de auténtico campeón.

Mark Hughes, especialista en F1: "Fernando Alonso tiene una coordinación asombrosa entre el volante y el acelerador. Es como si bailara entre ambos"

“Es un placer luchar con Fernando, me he divertido mucho, es fantástico. (…) Solo espero que Aston Martin no mejore muy rápido para que sigamos divirtiéndonos”, puntualizaba Checo Pérez tras la finalización de la carrera, mostrándose contento por haber podido medirse de nuevo con el español y comprobar que su talento al volante continúa intacto.

Además, el mexicano admiraba la agresividad e inteligencia con la que Alonso lleva a cabo sus duelos, dando lo mejor de sí mismo y de su vehículo para recuperar posiciones. Y es que su propia trayectoria habla por sí sola acerca del manejo que goza tras una larga carrera corriendo en las competiciones del más alto nivel.

Resulta complejo equilibrar el liderazgo interno y externo para saber presionar a los tuyos mientras se mantiene el respeto a una compleja organización de 1.000 personas. Cada uno, con su personalidad, los pilotos españoles están asumiendo diferentes roles hacia la opinión pública según las circunstancias de Williams y Aston Martin. De puertas para adentro no hablamos.

El asturiano, con sufrida resignación ante el desastre de Aston Martin a pesar de su combativo temperamento. Mientras, el madrileño está ejerciendo como factor de presión y estímulo. Con un distinto margen de maniobra en ambos casos, y en Miami se visibilizaban ambas actitudes.

Noveno el madrileño y décimo Alex Albon, las novedades aerodinámicas y el -modesto- adelgazamiento del FW40 permitían a Williams enganchar con la clase media de la parrilla. A pesar de ello, durante todo el fin de semana Sainz se mostró inconforme y exigente en sus apariciones públicas. Por dos razones. Por un lado, ante los defectos de ejecución, por ejemplo, tras la clasificatoria esprint.

"Estamos tres pasos por detrás de donde deberíamos estar, en cada vuelta. Y no estoy contento con esto, no puede ser que, después de una hora y media de entrenamientos libres, sigamos en este estado", soltaba el madrileño por la radio al terminar la sesión ante errores en la gestión de la energía. Sainz tiene en su cabeza unos estándares de funcionamiento que Williams no parece aún cumplir.

En segundo lugar y más importante, el madrileño está adoptando un rol más crítico hacia su equipo, cuidando las formas, pero recordando a Williams la diferencia entre las expectativas generadas y la realidad en 2026. Un liderazgo derivado de su experiencia, pero también de las promesas recibidas al fichar por Williams, ejercitando ese peso específico propio de quien es el último y decisivo eslabón de toda una organización.

"Aparte del peso, creo que este equipo tiene el potencial para diseñar y producir un coche mucho mejor que el que hemos hecho hasta ahora". En Japón, Sainz señalaba a Williams no solo por el rendimiento en la pista. Avalado por sus resultados de la pasada temporada (podios alejados de la realidad competitiva del equipo) y en las dos carreras puntuadas en 2025, el madrileño se siente con fuerza moral para ejercer ese liderazgo, y siguió apretando las tuercas en Miami.

Influir a título individual en los múltiples procesos de una organización con casi mil personas tiene sus límites. Sin embargo, además del necesario liderazgo interno en el trabajo cotidiano, se puede ejercer una labor de estímulo y acicate al poner a esa organización en el ojo público por su falta de rendimiento. Tras la pasada carrera, Sainz volvió a repetir el mismo discurso.

Satisfecho con el resultado, pero no con la posición de Williams, Sainz mantuvo la misma actitud de estos últimos tiempos. "¿Sientes la progresión que llega al coche?", le preguntaban al madrileño ante las cámaras. "No, creo que necesitamos la misma presión, porque está claro que no estamos donde se nos prometía que estaríamos. Es un paso adelante, pero que necesita demostrar al equipo y a nosotros que estamos haciendo las cosas bien cuando trabajamos en la dirección adecuada". Un discurso que repite ahora allá donde aparece un micrófono.

Precisamente la actitud contraria en Fernando Alonso, al menos hacia el exterior. Los dos pilotos españoles parecen haber invertido los papeles en los últimos tiempos. Habitualmente más contenido Sainz en su trayectoria, al asturiano le ha distinguido su apabullante asertividad frente a sus anteriores equipos, tanto en la pista como fuera de ella. Solo falta recordar sus encontronazos con Ferrari, sus mensajes en los tiempos de McLaren, con aquel famoso "¡GP2 engine!" (aunque siempre en clave interna, según el piloto) como bandera para recordar que Alonso ha ejercido siempre ese liderazgo y presión con su particular estilo y personalidad.

Sin embargo, los problemas de Honda, de chasis, y el amplio arco temporal para solucionarlos deja a Alonso con mínima capacidad de maniobra a título individual. Sin olvidar el gran condicionante que supone el tope presupuestario para poder evolucionar. Encuadrado ahora en una potente organización repleta de figuras y liderazgo, con un contundente Lawrence Stroll al frente, Alonso ve reducidos sus espacios en este sentido.

El piloto español tampoco puede quemar sus naves ante el futuro ligado a Aston Martin tras su retirada del volante, como ha reconocido frecuentemente. Sin olvidar quizás su voluntad de querer limar en esta fase de su carrera las aristas de esa fama asertiva que le ha acompañado durante su carrera. Como Verstappen, cada uno en su estilo.

Alonso no cuestiona y critica públicamente al equipo, aunque a veces se percibe cómo se muerde la lengua. La decepción será incluso más brutal dadas las expectativas creadas con la llegada de Honda y Adrian Newey a un proyecto ya de por sí multimillonario, pero no echa más leña al fuego a una hoguera bien alimentada en estos momentos. Con lo que solo puede seguir ejerciendo como "el número uno en el arte de tener paciencia", según confesaba en Japón.

Así, en Miami, Alonso repetía un guion con una sola frase que delata cómo ese piloto de sangre caliente debe empaparse de resignación. "Nos quedan unos meses por delante de no tener prestaciones, y eso va a ser lo más duro de aguantar y lo más repetitivo, porque venimos cada cual y aquí cada carrera, y no sé ya más que contaros".

Jon Rahm, golfista español, destacó la capacidad mental de pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz al competir a velocidades extremas. El deportista reconoció que no alcanza a comprender cómo pueden mantener la concentración al conducir a 320 km/h.

Durante una conversación sobre los deportistas a los que admira, Rahm fue preguntado por lo que valora de pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz. Su respuesta se centró, sobre todo, en la exigencia mental que implica la Fórmula 1 y en la capacidad de sostener ese nivel durante años.

"De Fernando, hacer esto 20 años o más, me parece increíble", afirmó el golfista, en referencia a la larga trayectoria del piloto asturiano en la élite del automovilismo. Para Jon Rahm, mantenerse competitivo durante tanto tiempo en un deporte tan exigente resulta especialmente llamativo.

El golfista explicó que Fernando Alonso le había enseñado el volante de un monoplaza, un detalle que le permitió hacerse una idea de la complejidad que afrontan los pilotos dentro del coche. Rahm subrayó la dificultad de estar pendiente de múltiples elementos mientras se circula a una velocidad extrema.

"Estamos hablando mentalmente de cómo son capaces de estar a tanto de todo cuando vas a 320 por hora, cuándo frenar... Lo que tiene que fatigar mentalmente", señaló el deportista. Con esas palabras, el golfista incidió en el desgaste psicológico que supone competir al máximo nivel en cada curva y en cada frenada.

Rahm concluyó su reflexión con una muestra de admiración hacia Fernando Alonso y los pilotos de élite: "Es algo que no entiendo, de verdad no llego a entender". Una frase que resume el respeto del golfista por la concentración, la precisión y la resistencia mental necesarias para conducir en la máxima competición.

Después de un prolongado tiempo sin competición, la Fórmula 1 vuelve al asfalto para la emoción de todos los aficionados. Y es que el GP de Miami llega este fin de semana para continuar la particular temporada de este año, no sin presentar su propia dosis de inestabilidad, algo que se ha convertido en la norma en estas últimas semanas.

Tras la cancelación de los premios de Baréin y Arabia Saudí por los conflictos abiertos en la zona de Oriente Medio, la acción se traslada a Estados Unidos, concretamente al Autódromo Internacional de Miami. Con unas sesiones de entrenamientos y clasificación sin mayores incidencias, pilotos como Fernando Alonso o Carlos Sainz lo dieron todo para lograr una mejor posición en el esprint.

Fernando Alonso, sobre su futura retirada: "Dejar de correr será una decisión difícil de aceptar"

El horario inicial para el que estaba programada la carrera era para las 22:00 en horario peninsular. Sin embargo, la previsión meteorológica se tornaba verdaderamente adversa en dicho momento. Tras activarse los protocolos de seguridad con respecto a los eventos al aire libre en el país norteamericano, la hora se ha modificado para que la exhibición pueda desarrollarse sin complicaciones.

La cuarta jornada del Mundial de Fórmula 1 2026 del GP de Miami finalmente tendrá lugar este domingo, 3 de mayo, a las 19:00 en horario peninsular, siendo el Autódromo Internacional de Miami el circuito principal. Los aficionados podrán seguir el evento en directo por televisión y online a través de la plataforma DAZN.

Felipe Massa, piloto profesional: "El momento de Fernando Alonso ya ha pasado. Va a ser uno de los peores años”

Según los datos ofrecidos por las agencias meteorológicas estadounidenses, las precipitaciones esperadas para el horario inicial de la carrera apuntaban a unos porcentajes de entre el 50% y 70% en la zona, además de una gran intensidad. Además, el riesgo de tormenta eléctrica agravaba el panorama para una exhibición de estas características.