"Estoy muy emocionado. Llegué a este equipo hace ocho meses y de inmediato entendí la escala y la ambición de esta organización. Hay tantas personas talentosas que te das cuenta del privilegio que es conducir para un equipo tan increíble junto a un cuádruple campeón del mundo como Max [Verstappen]", expresó Hadjar en declaraciones a su equipo.

"Desde el momento en que firmé, me he propuesto dedicarme al equipo, y con el apoyo de todos en Milton Keynes, he sido capaz de justificar la confianza que tenían en mí. Siempre intento escuchar, aprender y presionarme más cada día, lo que me hace estar más emocionado por lo que viene en el futuro", agregó.

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Con 21 años, el piloto debutó en la Fórmula 1 en 2025 con Racing Bulls, curso en el que concluyó duodécimo del Mundial y logró un podio en Países Bajos. Ya en 2026, con Red Bull, ocupa actualmente la octava posición y fue tercero en el Gran Premio de Mónaco.

Laurent Mekies, director del equipo Red Bull, destacó el rendimiento de su piloto: "Desde que se unió a nosotros al principio del año, ha sido excelente dentro y fuera de la pista, sobre todo teniendo en cuenta que solo es su segunda temporada en la Fórmula 1, lo que ha hecho fácil decidir extender su contrato. El período desde su lesión ha sido difícil para él, pero esta renovación es prueba de cuánto creemos en él y no podemos esperar a verle de vuelta en la pista".

En 2027, Hadjar compartirá garaje en Red Bull con el neerlandés Max Verstappen, cuyo contrato se extiende hasta el final de la temporada 2030.

Leal aparece en las imágenes televisivas en los parques cerrados tras los entrenamientos y la carrera. Residente en Ginebra, una de las sedes de la FIA, explica a El Confidencial la naturaleza de su trabajo, de gran complejidad técnica, logística y deportiva, por no decir política. Porque los equipos buscan exprimir la mayor ventaja técnica en las áreas más sofisticadas. Es labor del ingeniero español que la FIA y su equipo consigan que el juego en la Fórmula 1 sea… limpio.

Manuel Leal ya ha sido designado como futuro máximo responsable técnico de la FIA, cargo que ocupará oficialmente cuando se jubile el veterano Joe Bauer, en la fase final de su carrera. En la práctica ya ejerce como tal. Ha llegado a dicha posición tras ser delegado de los campeonatos más importantes de la FIA. "Para esta posición se requiere una ingeniería que permita entender los conceptos básicos de la competición. Después, una especialización: un ingeniero mecánico especializado en automoción seguramente sepa mucho más que yo de un coche de calle, pero los coches de carreras son una categoría aparte. Esa especialización no se limita al vehículo, sino que abarca la gestión y aplicación de los reglamentos y la gestión técnica de una carrera desde la autoridad deportiva", explica Leal.

Leal, en el garaje de la FIA en Madring. (Javier Rubio)

La complejidad técnica de la Fórmula 1 ha alcanzado nuevas cotas en 2026. "La especialización es tan alta que el delegado técnico se concentra en coordinar a los expertos de cada área: unidad de potencia, aerodinámica o electrónica. Nosotros nos centramos algo más en el chasis y en coordinar el trabajo de los compañeros", explica Leal.

"En las carreras tenemos siempre dos o incluso tres especialistas en unidades de potencia, entre ellos uno en sistemas híbridos. Aunque comprendas los conceptos, la complejidad de estos sistemas exige a alguien que conozca en detalle su funcionamiento y explotación". ¿Cómo es el trabajo y los procedimientos de un fin de semana en la Fórmula 1? "El miércoles es fundamentalmente administrativo. Analizamos la documentación que envían los equipos, y también ultimamos la documentación y los informes técnicos de verificación que se presentan durante el gran premio".

Desde el jueves comienzan las verificaciones propiamente dichas. La lista que desgrana Leal es interminable. "Comprobamos, por ejemplo, que la firma digital de cada chasis enviada por el equipo corresponda a la que está presente en ese gran premio. Entre un chasis y otro puede haber variaciones de micrómetros que nuestro sistema óptico de medición de la geometría de la carrocería registra, y tenemos que verificar que la referencia sea correcta”. Precintos y desprecintos de las unidades de potencia, pesos, sensores de todo tipo… La lista varía según los entrenamientos y la carrera. "En un fin de semana convencional, sin esprint, el viernes hay dos sesiones de entrenamientos libres. Los equipos pueden modificar reglajes, carrocería o distribución de pesos, siempre dentro del reglamento. Hacemos controles más ligeros que los del sábado".

Leal coordina todo el trabajo de verificación técnica de la FIA en la Fórmula 1. (José María Rubio)

El procedimiento varía sábado y domingo. El coche entra en régimen de parque cerrado la primera vez que sale del pit lane en la Q1 y permanece así hasta la salida de la carrera del domingo. Durante ese periodo, las operaciones mecánicas están mucho más restringidas. "Como el sábado y el domingo ya hay competición con efectos sobre los puntos y la clasificación del campeonato, intensificamos los controles", explica el ingeniero español: pesajes aleatorios, controles aerodinámicos, dimensionales y geométricos con el sistema óptico según van siendo eliminados los monoplazas...

"Al terminar la Q3 pesamos los diez coches clasificados y también a todos los pilotos. Comprobamos las presiones de los neumáticos para verificar que se haya respetado la curva que impone Pirelli, la flexión de los alerones y la geometría mediante el sistema óptico láser. Dos horas después de la Q3, los coches deben quedar cubiertos con fundas precintadas por nosotros. Sacamos uno de ese parque cerrado, con su equipo, y lo sometemos a controles más profundos".

En el momento de la conversación con Leal, los técnicos de la FIA escaneaban el alerón del Cadillac de Sergio Pérez. "El sistema óptico de medición es del tipo que utilizan todos los equipos de Fórmula 1. Su principio es el mismo que el de las antiguas plantillas físicas: comprobar formas y distancias, que un alerón pase por un espacio o no esté por encima o por debajo de una altura determinada. Ahora aplicamos ese principio con un equipo óptico. Unas veces comprobamos el alerón delantero, otras, la suspensión y los conductos de freno, una zona muy importante para el rendimiento aerodinámico... También revisamos el suelo o el alerón trasero. Intentamos abarcar todos los equipos y todas las áreas del coche".

Leal, en un imagen siempre presente en las televisiones. (José María Rubio)

El domingo, antes y después de la carrera, los controles son interminables. "Hacemos comprobaciones de flexión de alerones, combustible embarcado y consumo de aceite, entre otras verificaciones rutinarias. Tomamos muestras de combustible y lubricantes antes y después de las sesiones", explica el ingeniero español. "Al terminar la carrera, repetimos los controles. El peso y los patines, los skid blocks (tablas de control de altura), se comprueban en todos los coches clasificados. Además, elegimos uno o, según el tipo de control, dos coches para inspecciones más profundas, que pueden implicar desmontar el sistema de dirección o de frenos, o revisar el de refrigeración. En total, realizamos entre 30 y 40 controles por fin de semana, y en uno con esprint pueden ser entre 50 y 60". Para semejante trabajo, Manuel Leal cuenta con unas veinte personas en su equipo.

¿Cómo es posible detectar infracciones muy específicas y sofisticadas? "La Fórmula 1 no se mide en segundos, sino en milésimas. Por eso importan un milímetro, una décima de milímetro o un grado de temperatura del neumático. Hay controles rutinarios y otros más específicos. Para elegir los coches hay tres métodos. El primero es puramente aleatorio: utilizamos un ordenador o decidimos de antemano que revisaremos a quienes terminen. El segundo busca equilibrar los controles. Si eliges siempre las primeras posiciones, acabas revisando casi siempre a los mismos equipos. El tercero responde a una sospecha concreta, por algo observado en los datos o en las imágenes".

El ingeniero español coordina un equipo de veinte técnicos en cada Gran Premio. (José María Rubio)

En este sentido, Manuel Leal habla de que "quien juega con fuego acaba quemándose", porque algunos equipos suelen flirtear más que otros con los límites. "La comparación sería la de un domador de serpientes al que algún día muerde una. Hay equipos que trabajan más cerca de los límites y pueden verse perjudicados por un error, una circunstancia de la pista o algo que creían tener controlado y no lo estaba. Cuanto menor sea el margen, mayor es la posibilidad de que ocurra. Otros trabajan con más margen y corren menos riesgo".

¿Y se chivan los equipos de sus rivales? "Constantemente. Tienen tantos recursos y tanta gente que hay personas dedicadas exclusivamente a vigilar a los competidores. Después pueden trasladar la información a la prensa o a nosotros. Forma parte del juego de la Fórmula 1". ¿Sorprenden las soluciones técnicas o intentos de sortear el reglamento por parte de los equipos? "Es una de las partes más interesantes del trabajo. Vemos lo que hacen algunos de los mejores ingenieros del mundo de la competición y cómo distintos equipos resuelven un mismo desafío, ya sea del reglamento o de una pista concreta. Tener acceso a ese trabajo es muy estimulante desde el punto de vista técnico", reconoce.

Como ingenieros, ¿recuerda alguna irregularidad que le haya llamado especialmente la atención? "En veinte años he visto de todo, desde errores genuinos hasta interpretaciones muy elaboradas. Alguien puede olvidarse de decir a los mecánicos que el coche debía llevar un lastre y encontrártelo treinta kilos por debajo del peso. Otras veces intentan encontrar zonas grises del reglamento. Cuanto más alto es el nivel de la competición, más difícil resulta encontrar hoy trampas como algunas históricas".

Leal ha sido responsable técnico de los principales campeonatos de la FIA. (Javier Rubio)

"Es una vida muy nómada y exige un sacrificio importante. Si la carrera es el domingo, llegamos el martes por la noche y volvemos el lunes. No son veinticuatro fines de semana fuera de casa, sino veinticuatro semanas. Ahora, por ejemplo, tras Madring vamos a encadenar tres pruebas: Bakú, Malasia y Singapur. Son tres semanas sin volver a casa, y eso es complicado en lo personal y familiar", reflexiona el ingeniero sobre el ritmo, la presión y todo lo que acontece al día a día desde su posición.

Para Leal, lo mejor de su trabajo es "contribuir a que la competición sea segura y justa, sin irregularidades. En nuestro equipo tratamos igual a mecánicos e ingenieros, independientemente del color del coche. Creo que los equipos perciben y agradecen que no haya favoritismos. Cuando en otros campeonatos se relajan las verificaciones o la gestión es más laxa, aparecen problemas y los propios equipos reclaman más control. A nadie le gusta que un rival haga trampas. La segunda satisfacción es formar parte de algo tan emocionante como la Fórmula 1, de esa descarga de adrenalina que te da, y contribuir a su éxito".

La Fórmula 1 ya cuenta con una amplia cofradía de españoles en diferentes ámbitos. ¿Hay relación entre ingenieros, mecánicos y miembros de los equipos? ¿Qué tal la relación con Alonso y Sainz? A fin de cuentas, Manuel Leal es el sheriff de la Fórmula 1. "Intento llevarme bien con todo el mundo. La Fórmula 1 tiene una gran influencia inglesa y me gusta reivindicar la presencia de los españoles, que hace unos años no éramos tan habituales en la competición y, en particular, en la Fórmula 1. Da alegría encontrarse y hablar en tu idioma en un entorno donde predomina el inglés y también se habla algo de italiano. La relación personal depende del carácter de cada uno y del momento. Los pilotos llevan un ritmo distinto al nuestro. A veces coincides con ellos cuando algo les ha salido mal y no les apetece hablar. Otras, están contentas y te cuentan cosas. Es como cualquier otra relación entre personas".

La cita de Madrid ocupará prácticamente el mismo lugar en el calendario que en su primera temporada. En 2026, el fin de semana de competición se desarrolló del 11 al 13 de septiembre, por lo que la Fórmula 1 mantiene Madring en la parte final de la gira europea también para 2027.

Una de las grandes novedades afecta directamente al automovilismo español. Barcelona no figura en el calendario de Fórmula 1 de 2027, después de que en 2026 convivieran las pruebas de Barcelona-Catalunya y Madrid. De esta forma, el Gran Premio disputado en Madring será la cita española del campeonato durante la próxima temporada.

El calendario de F1 de 2027 contará con 24 grandes premios. La temporada comenzará el 14 de marzo en Bahréin y terminará el 12 de diciembre en Abu Dabi. Entre las principales novedades aparecen también los regresos de Portugal y Turquía, con Portimão previsto para el 20 de junio y Estambul para el 3 de octubre.

Madring afrontará su segundo año después de haber estrenado en 2026 un trazado levantado en el entorno de IFEMA Madrid y Valdebebas. La web oficial de entradas describe el circuito como un recorrido híbrido de unos 5,4 kilómetros y 22 curvas, con La Monumental, su característica curva peraltada, como uno de sus puntos más reconocibles.

La continuidad de la Fórmula 1 en Madrid, además, va mucho más allá de 2027. El acuerdo alcanzado entre la organización e IFEMA contempla la celebración del Gran Premio de España en Madrid hasta 2035, por lo que Madring tiene asegurada una presencia a largo plazo en el Mundial. La próxima parada ya está fijada: 10, 11 y 12 de septiembre de 2027.

“Todos los campeonatos de karting, la Fórmula 3 en su año de debut, la Fórmula 2 también, los ganó (a sus compañeros) con Williams... Es decir, hablamos de un piloto de élite. Necesitamos descubrir qué le permite liberar todo su potencial, y por supuesto, está el aspecto psicológico”. El responsable de Mercedes certificaba en Madring el inesperado golpe que ha recibido Russell en 2026.

Las dudas atormentarán su cabeza. ¿Se debe a estos nuevos monoplazas, y los males tienen remedio? ¿O se enfrenta en Mercedes a un talento generacional con Kimi Antonelli? En todo caso, cuando por fin Russell cuenta con monoplaza de título, un chaval está arruinando su reputación de potencial campeón.

El británico ganó de forma aplastante en Australia. Desde China, el italiano ganó cinco veces consecutivas, incluyendo la aplastante victoria de Mónaco. Hoy, Antonelli cuenta con ocho victorias frente a dos del británico, con 292 puntos frente a 211. El italiano también le supera los sábados por 8/6. Lleva 12 podios por 7 de Russell, aun con dos abandonos de este. Los tiempos a una vuelta tampoco engañan. La media de la temporada es favorable a Antonelli por 0.109 segundos. En Madring fue de tres décimas, como en otros muchos grandes premios.

"Siendo realista, no estoy en la lucha por el de pilotos, y eso me permite concentrarme carrera a carrera e intentar obtener buenos resultados". Russell tiraba la toalla en Madring y tendrá que subordinarse a las órdenes de equipo cuando Mercedes así lo requiera.

¿Cómo un piloto con ocho años de experiencia y semejante currículo cae ante un joven debutante en 2025? Un enigma. Si es inadaptación a esta nueva generación de coches, Russell todavía no ha encontrado el camino. Si se enfrenta a un piloto de la estirpe de los elegidos (como Verstappen o Alonso), entonces la historia es otra.

Russell personaliza el desconcierto al intentar comprender su falta de rendimiento. Primero, en las pistas de asfalto deslizante, como Miami y otras similares. En Mónaco ya insinuaba que el estilo de Antonelli encajaba mejor con estos monoplazas. En Canadá, Antonelli le volvió loco en la pista hasta que la fiabilidad le jugó una mala pasada. A fin de cuentas, Antonelli era todavía un recién llegado a la Fórmula 1.

"Me convencí de que había algo en mí”, llegó a autoinculparse. “Ahora estamos muy seguros de que no es mi estilo de conducción”, declaraba tras Silverstone. En Spa llegaba a la última chicane 10 km/h más lento que su compañero sin saber por qué. Tras Spa, el equipo descubrió un fallo de software en el Mercedes que había afectado a los dos monoplazas, aunque Antonelli lograba la victoria.

En Zandvoort tuvo que tragarse el sapo de dejar paso a su compañero cuando el equipo se lo solicitaba. A diferencia de Leclerc con Hamilton, no ofreció la mínima resistencia. No era la imagen ni de un aspirante al título ni de ese piloto que había batido a todos sus compañeros en su trayectoria.

En Monza, Antonelli le clavó una daga mortal remontando desde el fondo de la parrilla. Russell hubo de asumir su destino y quizás comprender que no solo se trata de adaptación a un monoplaza. En Madrid, era el italiano quien recibía la victoria tras la desventura de Norris, mientras el británico terminaba quinto y con dos paradas en boxes. La superioridad de Antonelli en 2026 es incuestionable.

“No tengo un problema con el coche, sino que tengo dificultades con los neumáticos. Estoy sufriendo más con los neumáticos que el coche en sí. No hay una cantidad enorme de cosas que puedas hacer en el coche si no puedes solucionar el problema de los neumáticos”, explicaba el británico en una reciente entrevista para Mundo Deportivo.

“La temporada pasada, de media, los neumáticos delanteros tenían 3 psi más de presión que los traseros. Esta temporada es al revés; los valores son prácticamente iguales (en ruedas traseras y delanteras). Es muy extraño tener unas presiones tan altas en los traseros. Con mi estilo de conducción agresivo sobre los traseros, esto no ha sido positivo. No hay mucho que puedas hacer con la configuración del coche para compensarlo. Es más actuar sobre el pilotaje. En eso estoy trabajando y espero que encontremos rendimiento”.

A un piloto de raza le distingue la confianza en su talento. Cuando se fisura esa certeza sin respuestas, el monoplaza se convierte en un potro de tortura. “Si tienes una racha como la suya este año, te llevas una paliza, pero los grandes se recuperan y creo que George tiene todo lo necesario para luchar por campeonatos”. Como con Ilia Topuria, quien sabe cuál será la respuesta de George Russell.

Todo ocurrió alrededor de la vuelta 13, cuando Alonso intentó superar al Williams de Sainz en la aproximación a la chicane. El madrileño se desplazó hacia la derecha para afrontar la curva y el Aston Martin se quedó prácticamente sin espacio junto al muro. Los monoplazas terminaron tocándose y el alerón delantero de Alonso resultó dañado, obligando al asturiano a pasar posteriormente por boxes.

La reacción de Alonso fue inmediata. El asturiano mostró su enfado por radio y acusó a Sainz de haberlo empujado contra la pared. Una vez terminada la carrera, volvió a referirse al peligro de la maniobra y señaló que, a unos 340 kilómetros por hora, prefería que nadie lo encerrase contra el muro. Los comisarios investigaron lo sucedido y terminaron imponiendo a Sainz una penalización de cinco segundos.

Sainz ofreció una interpretación diferente. El piloto de Williams consideró que la sanción había sido "un poco innecesaria" y relacionó el contacto con las características de esa zona del trazado. También aseguró que Alonso se había quejado por radio y que, a raíz de ello, había conseguido que los comisarios lo sancionaran.

El encontronazo terminó complicando todavía más una carrera difícil para los dos españoles. Alonso finalizó 17.º, después de tener que sustituir su alerón delantero, mientras que Sainz acabó abandonando con un Williams que ya arrastraba daños desde un incidente anterior en la salida. El propio Alonso reconoció posteriormente que su Aston Martin tampoco tenía el ritmo suficiente para aspirar a un resultado mucho mejor.

La polémica entre ambos se produjo precisamente en el estreno de Madring como escenario de la Fórmula 1, un circuito que también ha abierto el debate sobre las posibilidades de adelantamiento. Sainz y otros pilotos han señalado algunos puntos del trazado susceptibles de mejora de cara a futuras ediciones, mientras la organización ya trabaja con la FIA y la Fórmula 1 para estudiar posibles modificaciones.

Los problemas ya comenzaron desde la línea de salida. Y es que un desencuentro con Yuki Tsunoda se mostraba como un ligero augurio de lo que acabaría por ocurrir a lo largo de la disputa. No obstante, el incidente no escaló demasiado gracias a los comisarios, mientras el español se hacía con una ventajosa decimoctava posición.

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Más allá del tortuoso comienzo, el cual también experimentaron muchos otros corredores al pasarse de frenada, como el propio Verstappen, el español continuó avanzando hasta toparse con el monoplaza de Fernando Alonso. Fue aquí donde Sainz fue penalizado con cinco segundos por empujar al asturiano contra el muro.

Fue en su primera parada en boxes donde Sainz sufrió la sanción, la cual aprovechó para someter su coche a unos cuantos recambios necesarios tras sus disputas iniciales. No obstante, la retirada de Checo Pérez de la carretera le permitió atajar posiciones durante la vuelta 34, aunque posteriormente comenzó a ser doblado por los competidores que ocupaban los primeros puestos.

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Ya en la vuelta 46, su equipo decidió su abandono, lo que supuso el desagradable desenlace de Sainz en la competición en nuestro país. El piloto fue acumulando dificultades a lo largo de la jornada que terminaron con un abandono amargo y triste.

El estreno del recorrido en la capital está dejando unas primeras impresiones muy variadas entre los diferentes participantes de la carrera. Y es que muchos de ellos tratan de familiarizarse con cada centímetro del mismo para poder dar el máximo rendimiento a los mandos del monoplaza. Así lo ha admitido Fernando Alonso en unas recientes declaraciones.

Pedro de la Rosa, expiloto de F1 y embajador de Aston Martin, sobre Madring: "Es el pit lane más largo de todo el Mundial. Va a hacer que la parada en boxes sea larguísima"

"Sigo prefiriendo los circuitos normales; en general, en ellos se lleva el coche al límite al 200%, mientras que en un circuito urbano siempre estás al 95%, porque la pista no deja de sorprenderte, pero está bien: estamos en Madrid, una de las mejores ciudades del mundo, y los aficionados han estado increíbles”, comentaba el piloto asturiano.

Estas primeras vueltas a Madring han permitido a los corredores experimentar su trazado de primera mano, por lo que la maquinación de estrategias durante la carrera es un proceso en el que todos ellos se encuentran inmersos. Por otro lado, el español se ha mostrado emocionado ante la masiva dedicación de los aficionados presenciales durante la cita.

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“En cierto modo me ha sorprendido ver las gradas llenas de aficionados de Aston Martin; todas las gradas están teñidas de verde con banderas españolas y asturianas; aunque saben que no somos competitivos, siguen viniendo llenos de energía y optimismo, así que ha sido una sorpresa increíble y quiero darles las gracias", agradecía Alonso.

A su vez, el corredor reconocía haber detectado los puntos del recorrido en los que podría haber sumado una mayor puntuación, tratando de recortar el mayor tiempo posible y sacar una ventaja considerable a sus rivales. Sin embargo, también mostraba su decepción al haber quedado fuera de Q1 en esta ocasión, aunque adoptaba una actitud positiva con respecto al futuro.

El circuito madrileño parecía ofrecer partes favorables para cada uno de los cuatro monoplazas favoritos, y las posiciones de salida así lo confirmaban: un McLaren, un Mercedes, Verstappen, los dos Ferrari… Ojalá también durante el gran premio. Y Madring espera emboscado en el gran premio, con la elevada degradación que se espera —y calor— al margen de sus fauces abiertas y sus muros cercanos para los pilotos.

Los españoles no pudieron acompañar el magnífico escenario de su circuito. A Sainz le faltaron cinco milésimas para pasar al Q2, y a Alonso 81. Solo esa carrera "de caos" como Fred Vasseur anticipa, podría dar alguna opción a uno de ellos, más al asturiano que al madrileño.

Mercedes llegaba a los clasificatorios tras encabezar las tres sesiones de libres: Russell había dominado la primera y Antonelli las dos siguientes. Ferrari había sido la segunda referencia de esas sesiones. Hasta ese momento, McLaren jugaba a comparsa. Quinto en el Q1, el británico necesitó dos juegos de blandos para pasar al Q2, ¡A cuatro décimas de Verstappen! En su primer intento del Q3 fue sexto, por detrás de los dos Mercedes, Ferrari y Verstappen. Ni aparecía en el radar. Hasta el último minuto del partido.

Lograr una vuelta limpia se antoja una quimera en Madring, con sectores tan diferentes y distintas exigencias para un monoplaza, Monumental incluida. Pero el MCL40 iba siendo refinado como en Zandvoort con la puesta a punto. Si en curva rápida el monoplaza británico se mueve a su antojo, se le fue ajustando en las lentas para que los pilotos lograran confianza aquí.

Nadie esperaba a Norris. (EFE/JJ Guillén)

Entonces, Norris consiguió hilar todos en una vuelta final espléndida, arrebatando una pole que parecía cantada para Kimi Antonelli por solo 11 milésimas, después de que la clasificatoria tuviera cuatro referencias sucesivas distintas: Mercedes en Q1, Verstappen en Q2, Ferrari con Hamilton al comenzar la Q3 y McLaren en el último intento. Los cinco primeros quedaron separados por apenas 195 milésimas.

"Estoy en shock, un poco sorprendido de estar aquí ahora. Probablemente fue una de las mejores vueltas que he dado en mi carrera", reconocía el británico al bajarse de su coche. "Fue una de esas vueltas en las que todo salió a la perfección. Tenía una buena idea de lo que quería hacer, pero la cuestión era si mi cerebro me lo permitiría en la última vuelta, y todo funcionó a la perfección". En este Madring que derrota con los dos cuernos, mucho mérito, desde luego. Piastri, su compañero, terminó séptimo.

Como primera carrera, Madring espera lleno de incógnitas, con la degradación y el calor como gran desafío, al margen de la dificultad para adelantar. Un asfalto muy liso, con curvas de todo tipo, y una Monumental de gran exigencia tanto por carga vertical como lateral obligarán a proteger su parte izquierda, lo que puede suponer un compromiso para el resto del circuito. Añádase la mínima experiencia previa en tandas largas y unas altas temperaturas, y las dos paradas se antojan de rigor. Sin olvidar los posibles dados de los coches de seguridad virtuales y las banderas rojas a poco que un coche quede atrapado en la pista y las protecciones dañadas. Hagan juego con tanto monoplaza de equipos diferentes en las tres primeras líneas.

"Si miro atrás, a Zandvoort, que fue nuestro fin de semana más competitivo, terminando novenos el domingo, fuimos vigésimos en clasificación. Y creo que en clasificación estábamos a medio segundo de Williams. Así que estar a solo una décima, con el déficit que tenemos en las rectas, significa que hemos sido muy rápidos en las curvas", explicaba Fernando Alonso para ver el vaso medio lleno. El medio vacío, los 37 km/h de velocidad punta inferior a la mejor referencia.

El déficit de Honda ha tenido mayor impacto en el AMR26 de lo previsto inicialmente. "Sí, el circuito está condicionado por la potencia", reconocía el asturiano. "En cierto modo, es triste llegar con esta generación de coches a un circuito muy bonito, con desafíos en distintos puntos, como la curva de La Monumental, las curvas 10 y 12, y que la aportación del piloto sea prácticamente nula".

Alonso utilizaba al asistente de prensa del equipo para ilustrarlo. "Michael puede conducir en las curvas 10 y 12, porque vas a fondo sin despliegue de energía del MGU-K. Y entonces, en un momento determinado, entra el MGU-K y vas rápido a la salida. Pero la Fórmula 1, o el automovilismo en general, debería funcionar de otra manera en las curvas 10 y 12: si Michael es más valiente que yo, va más rápido. Si yo tengo más… atributos..., iré más rápido que él. Así debería ser la clasificación”.

Aún con semejante panorama, Alonso recordaba que "nuestro chasis aguanta mejor los neumáticos. Aquí estamos en la misma décima, así que creo que hemos ganado muchísimo en las curvas". Posiblemente, la única opción para gestionar la elevada degradación que se espera el domingo. Nadie esperaba en Zandvoort que entrara en los puntos…

Sainz quedó a cinco milésimas de entrar en el Q2, arrebatado el paso por su compañero Alex Albon. El Williams tenía ahí su techo. "Estoy disfrutando mucho correr en casa y, sobre todo, creo que es un gran circuito. A una vuelta he disfrutado mucho la clasificación, pero, desgraciadamente, no tengo coche para luchar por mucho. Sabemos que este año va a ser un año muy difícil aquí en Madrid. Ahora queda mejorar para próximos años para ver si tengo mejor coche".

El español, en acción. (Reuters/Jon Nazca)

El piloto de Williams concedía escasa relevancia a perder el paso al Q2 por esas cinco milésimas. "Desgraciadamente, este año es un año perdido para mí. He ganado carreras, he hecho poles y quedar 16 o 17 no me cambia la vida. Además, no hemos hecho una buena quali, me faltaban dos o tres décimas en las rectas, hemos salido muy pronto a la última tanda en un circuito urbano donde hay muchísima evolución de pista. No hemos ejecutado una buena quali y al final, igual esas 5 milésimas se acaban pagando". Al final, Sainz fue sancionado con tres posiciones de salida por haber obstaculizado al Cadillac de Sergio Pérez.

Sainz describía Madring a una vuelta, recordando otro factor clave para la carrera: la dificultad de adelantar. "Es un circuito muy divertido, a una vuelta se disfruta mucho. Me recuerda mucho a Jeddah, entre muros se va muy muy rápido y hay que arriesgar. Pero hay que ver si podemos hacer también un circuito que también haga carreras divertidas, y eso es lo que veremos este domingo, y veremos si hay que cambiar algo. Adelantar parece muy complicado, por eso lo digo".

La inauguración del recorrido ha servido como tema de conversación muy compartido estas últimas jornadas, más allá de los propios aficionados. Y es que diversos veteranos de la competición han verbalizado su punto de vista acerca de las propiedades más características que definen el trazado, siendo Pedro de la Rosa uno de los últimos en pronunciarse.

"Es el pit lane más largo de todo el Mundial. Si miramos hacia un lado y hacia el otro, no vemos dónde acaba. Entonces, esto va a hacer que la parada en boxes vaya a ser larguísima", comentaba el expiloto de Fórmula 1 para Cadena SER mientras se encontraba precisamente en el área que describía para reforzar su punto de vista.

La morfología de cada trazado condiciona profundamente el desarrollo de las competiciones con respecto a la actuación de cada corredor. Es por ello que los participantes deben conocer cada centímetro del asfalto para encontrar las mejores oportunidades y hacerse con la mejor posición durante la celebración de la carrera.

Lo que Fernando Alonso hace mucho tiempo que no decía: "Es un coche delicioso de conducir..."

"Por lo tanto, esto va a forzar a los equipos a ir a una parada. Tenemos mucho por aprender. Es decir, a lo mejor la degradación de goma me dice lo contrario, pero, si todo va en línea con lo que tenemos, es el típico circuito a una parada", explica De la Rosa con respecto a las necesidades a las que cada competidor debe responder en las actuaciones que dispongan de este circuito como principal escenario.

Es por ello que esta primera exhibición debe servir a los pilotos para familiarizarse con el entorno que el nuevo trazado madrileño presenta. Y es que dominar cada uno de sus tramos puede suponer la diferencia más crucial a la hora de proclamarse campeón en los siguientes días, así como mejorar su puesto en la clasificación.

En esta nueva entrega de Dentro del paddock patrocinada por Banco Santander, Roldán Rodríguez cuenta cómo se vive la dura lucha para escalar hasta la cumbre del automovilismo, un proceso extremo de selección natural. Después de competir y ganar en GP2 (la actual Fórmula 2), probó un Minardi y firmó como piloto de desarrollo del equipo Spyker/Force India, y también comparte cómo son las sensaciones al pilotar los coches más rápidos del mundo.

La extrema competitividad de la competición, el talento, la dedicación y preparación física y mental necesarias explican por qué solo un puñado de elegidos llega a la cumbre, donde incluso es casi más difícil mantenerse. Rodríguez también relata la vertiente vivencial de las carreras, el flirteo con el peligro, las sensaciones al volante o la rivalidad dentro y fuera de la pista entre los pilotos. En definitiva, todo un universo desconocido que el público generalista, e incluso los aficionados, no pueden percibir desde el exterior, pero que significa años de sacrificios, emociones e intensidad vital.

Luis García Abad: "Llevar un Gran Premio a una gran capital europea parecía casi imposible. Madrid es la única que lo ha conseguido"

Ante el Gran Premio de España en MADRING que arranca este jueves, el expiloto y comunicador también ofrece su visión sobre la evolución y creciente popularidad de esta Fórmula 1 que llega a Madrid. También habla de los mejores circuitos del mundo, qué hace de un trazado un desafío para el piloto. Explica por qué el escenario de MADRING es único, como también lo es la presencia de la Fórmula 1 en Madrid. Y se pone en la piel de Fernando Alonso y Carlos Sainz ante una cita única en su trayectoria en la Fórmula 1.

En esta entrega especial de Dentro del paddock, en colaboración con Banco Santander, El Confidencial conversa con el máximo responsable del circuito madrileño, Luis García Abad, sobre el monumental desafío que supone Madrid y todo aquello que incide en el proyecto desde muy distintos frentes. MADRING representa el modelo de circuito hacia el que evoluciona la Fórmula 1: integrado en un gran entorno urbano, con una menor huella ambiental y concebido para ofrecer a visitantes y aficionados una experiencia que va mucho más allá de la competición, con una amplia propuesta de ocio y entretenimiento.

Con más de dos décadas de experiencia en la Fórmula 1, entre ellas como manager de Fernando Alonso, García Abad aporta una visión 360º sobre el impacto de la llegada de la competición a Madrid y sobre cómo MADRING está llevando a la práctica los principales vectores estratégicos que Liberty Media impulsa para el futuro de la Fórmula 1. Una apuesta a largo plazo que se refleja en el acuerdo firmado por diez años para la celebración del Gran Premio de España en la capital.

García Abad explica cómo se han plasmado en MADRING todos estos factores: desde poner en pie y en tiempo récord todo el circuito y sus instalaciones complementarias en medio de la actividad cotidiana de IFEMA, hasta exponer el impacto socioeconómico y turístico que supondrá para Madrid la llegada de uno de los eventos deportivos más importantes celebrados en la capital.