El exceso de peso en un coche de carreras a estas alturas de temporada delata problemas más profundos. Que esta 'Operación Bikini' haya llegado tras el verano, es decir, tan avanzada la temporada, confirma esas carencias en Aston Martin y Williams. Ahora, queda comprobar si Alonso y Sainz tendrán mejores armas para dar ese necesario "salto de rana" y superar a algunos de sus rivales.

El sobrepeso implica más masa que afecta al comportamiento dinámico: aceleración, frenada, paso por curva, degradación de neumático, equilibrio general... Como norma, 10 kilos adicionales pueden costar unas tres décimas por vuelta, dependiendo del circuito. A diferencia de los elementos aerodinámicos, la reducción de peso asegura el "rendimiento gratis" al que se refería este jueves Mike Krack, el responsable en circuito de Aston Martin.

"En el apartado del chasis estamos bastante pasados de peso. En parte se debe a los problemas de integración de la unidad de potencia con Honda", reconocía en verano sobre este tema Adrian Newey, "pero, por nuestra parte, tampoco hicimos un trabajo tan bueno como deberíamos a la hora de ahorrar peso. Cuando diseñas con prisas, el peso es lo primero que sufre porque no tienes tiempo para optimizar minuciosamente cada detalle".

Como en Williams, por distintas razones. Los rumores apuntaban a un exceso de entre 30 y 40 kilogramos al comienzo de temporada. "Cada semana, para el equipo, es fundamental encontrar puntos de carga aerodinámica o kilos de peso", declaraba Carlos Sainz tras el shock vivido por el equipo en Montmeló, un trazado de amplio espectro. "Estuvimos entre 1,6 y 1,9 segundos por detrás de los líderes". No todo se debía al errado concepto aerodinámico del FW48.

"Una vez que empiezas a quedarte sin tiempo, añadir peso es una solución bastante fácil". James Vowles, responsable de Williams, sintetizaba así el gran fracaso en 2026 ante las carencias estructurales para afrontar la complejidad del nuevo reglamento bajo la presión de los plazos para asegurar pasar los crash test.

Para Aston Martin, la evolución de Bakú cerrará la temporada en el apartado de las mejoras, salvo algún elemento aerodinámico circunstancial. Tras el primer gran paquete de Hungaroring, el segundo de Zandvoort (versión actualizada de Honda incluida) llega ahora la tercera fase. En carreras anteriores ya se había ido reduciendo ese exceso de peso progresivamente, pero en Bakú se estaría ya cerca del mínimo, como insinuaba este jueves Mike Krack.

Eso sí, en una de las peores pistas del calendario ante la recta de 2.2 kilómetros de este trazado, otra soga en el cuello del fabricante nipón, tanto por potencia, gestión eléctrica y manejabilidad. En este apartado, caben pocas sorpresas. Alonso avanzaba que "tenemos un buen programa para el fin de semana, con una lista larga de cosas que queremos probar en los tres entrenamientos libres. Algunas son específicas para Bakú, otras son pensando en las próximas carreras o 2027".

"Los cambios han sido graduales carrera a carrera, así que no veremos un impacto enorme de golpe aquí", avisaba Krack. En el Gran Premio, la reducción de peso (si bajara del mínimo) daría un mejor equilibrio al monoplaza y a su degradación. Si el AMR26 trata ya con mimo el neumático, se vería favorecido en los dos sectores tan sinuosos del trazado. Pero con una recta interminable, caer en el Q1 se da por seguro. Alonso ya avisó: Monza (así fue), Bakú y Las Vegas son agujeros negros para Aston Martin. Difícil que en esta pista se repita el milagro de Zandvoort. Si Monza sirve como espejo, fiabilidad incluida…

Williams se antoja comparativamente caso más sangrante que Aston Martin, más al recordar aquel primer e insólito podio de Sainz con el equipo británico aquí en 2025. El gatillazo de 2026 ha sido antológico, como lo demuestra que Williams ha necesitado ir hasta Bakú para introducir un chasis nuevo y la reducción de peso. James Vowles adornaba el fiasco de 2026 en Madring con su retórica acostumbrada para hacer de la necesidad... virtud.

"Existe una manera tradicional (construir el coche) durante 15 años, y lo que hemos hecho ahora es completamente diferente a lo que hemos hecho en los últimos 15 años", explicaba Volwes en Madring. "Es más, incluso en nuestro edificio, solo siete personas en diseño están al tanto, y en construcción solo 12 personas estaban al tanto de lo que estamos haciendo, porque ahora hay que protegerlo el mayor tiempo posible. Así que estoy contento, es mucho más ligero y resistente". En privado y por lo bajini, el piloto madrileño da la temporada por perdida y amortizado incluso el nuevo paquete de Bakú ante la evolución de sus rivales durante la temporada.

En el pasado, Williams ha lucido en pistas como Bakú. Con el nuevo chasis y su adelgazamiento (aerodinámica fallida aparte, esta es otra historia)... ¿Cabe mejora para Carlos Sainz en esta edición? ¿Quizás llegar a arañar algún punto? "Si en Madrid perdíamos tres segundos por vuelta y 1,5 segundos de la zona media, no hemos traído un segundo y medio de mejora a Bakú", reconocía Sainz el jueves, "así que no voy a estar decepcionado porque soy realista. Ahora tenemos algo con lo que deberíamos haber empezado el año y no en la carrera 14 o 15", insistía, haciendo sangre en la herida de Williams.

"Tenemos ese déficit y lo tendremos hasta 2027, pero ahora debemos encontrar un punto de desarrollo razonable para mostrar nuestra capacidad. Aun con todas las mejoras, nos va a costar pasar de la Q1 y vamos a sufrir para estar entre los diez primeros en la Q2", anticipa el madrileño, nada distinto a cuando uno de sus pilotos ha alcanzado el Q2. "Aunque dará al equipo la motivación de ver que progresamos y confirma lo previsto en el túnel de viento y en las simulaciones. Entonces habrá un camino a seguir". Para 2027. Del podio de 2025 a los puntos sería darse con un canto en todos los dientes. Muy fuerte.

"Con Mourinho el trato fue muy bueno. Me transmitió sus ganas, su idea de juego, lo que podría aportarles, lo que quería de mí, y me atrajo mucho", explicó el internacional español. Aun así, terminó decantándose por el conjunto azulgrana después de valorar dónde creía que podía crecer más y asumir un papel protagonista.

El propio futbolista fue tajante al explicar los motivos de su elección: "Mi decisión fue por un tema más futbolístico: dónde podía crecer y aportar más, liderar a un equipo repleto de jóvenes y con la manera que entiendo de juego. No hubo temas sentimentales, ni de dinero".

Rodri también quiso destacar el comportamiento del club blanco durante las negociaciones. "El Madrid mostró un interés desde el primer momento y tuvieron un comportamiento ejemplar", señaló, dejando claro que su decisión final no estuvo motivada por ningún desencuentro con la entidad.

Ya instalado en el Barcelona, el centrocampista ha reconocido que uno de los aspectos que más le ha sorprendido ha sido la exigencia física de los entrenamientos de Hansi Flick. "Yo pensaba que venía al Barça de los rondos y las posesiones y me metieron unas palizas físicas que dije: '¿Dónde me he metido?'", comentó sobre sus primeras semanas.

El internacional español afronta ahora una nueva etapa después de dejar el Manchester City y tras conquistar el Mundial con la selección. Su fichaje por el Barcelona cierra un verano en el que tuvo que elegir entre varias propuestas y en el que el Real Madrid, según sus propias palabras, "fue a por mí con todo", aunque finalmente prevaleció su apuesta por el proyecto deportivo azulgrana.

Según la sentencia, recogida por Europa Press, "el acusado aprovechó la proximidad, la sorpresa y la situación en que se encontraba la perjudicada para ejecutar dos actos sexuales inconsentidos, interrumpiendo su actuación cuando percibió que la continuación exigiría vencer una oposición mediante la fuerza". La Sala de lo Penal rechaza la absolución planteada por Mina, que alegaba que actuó bajo un error vencible acerca del consentimiento de la mujer.

De esta forma, los magistrados desestiman los motivos del recurso de casación interpuesto por el condenado contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) que confirmó la pena de prisión impuesta por la Audiencia Provincial de Almería, pero rebajó de 50.000 a 25.000 euros la indemnización por el daño moral causado a la víctima.

Alcaraz llegó con un objetivo claro. “Haremos lo que sea necesario para recuperar el trofeo. Lo perdimos el año pasado, así que haremos lo que sea necesario”, afirmó en unas declaraciones recogidas por la organización. El murciano compartirá equipo con Alexander Zverev, Flavio Cobolli, Casper Ruud, Jakub Mensik y Jódar.

Para el madrileño será su primera participación. “Cuando era más joven veía este evento por televisión, sobre todo cuando jugaban Novak Djokovic, Rafael Nadal y Roger Federer”, explicó a la web oficial del torneo. Ahora estará al otro lado de la pantalla, como uno de los seis integrantes del conjunto europeo.

El formato

La Laver Cup premia cada vez más las victorias conforme avanza el fin de semana: un punto por triunfo el viernes, dos el sábado y tres el domingo. Gana el equipo que alcanza primero los 13 puntos, por lo que los últimos encuentros pueden cambiar el rumbo de la competición.

Los partidos se disputan al mejor de tres sets, con una particularidad: si cada jugador o pareja gana una manga, el desempate se resuelve mediante un supertiebreak a 10 puntos. Si los equipos terminan igualados 12-12, un dobles adicional decide el título.

Fechas y horarios en España

El viernes 25 de septiembre abrirá la competición a las 14.00 horas con dos individuales. La sesión nocturna comenzará a las 20.00 horas y contará con otro individual y un dobles. El sábado 26 repetirá los mismos horarios y la misma distribución, según el calendario oficial. El domingo 27 de septiembre tendrá una única sesión desde las 13.00 horas. Primero se disputará un dobles y después, si son necesarios para decidir el campeón, hasta tres individuales. Todos los horarios corresponden a la España peninsular; en Canarias será una hora menos.

El inicio de las sesiones nocturnas puede retrasarse si se prolongan los encuentros anteriores. La jornada del domingo dependerá del marcador global, ya que la competición terminará cuando uno de los equipos alcance la puntuación necesaria para levantar el trofeo.

Los rivales y horarios concretos de los dos españoles todavía no están anunciados. Las alineaciones del viernes se conocerán el jueves 24 por la tarde, cuando quedará definido el programa inaugural y se sabrá si ambos participan en esa jornada. Para las siguientes jornadas habrá que esperar: los cruces del sábado se publicarán una hora después de terminar el viernes; los del domingo, una hora después del cierre del sábado, según la organización. Hasta entonces, no puede asignarse un horario concreto al debut de Alcaraz o Jódar.

La escuadra oficial Honda HRC (Honda Racing Corporation) adoptó esta medida tras confirmarse la baja de Joan Mir, quien proseguirá con su recuperación y el periodo de observación por los problemas médicos surgidos después del Gran Premio de San Marino.

Chantra, que tomó parte en la categoría reina durante la temporada 2025 con la escudería de Lucio Cecchinello, satélite de Honda, compitió en 2026 con el equipo Honda de Superbike y ahora retorna a la máxima cilindrada en Motegi, trazado de especial significado para él al ser el escenario de su recordada victoria en Moto2 en 2023.

El piloto español Joan Mir se perderá los Grandes Premios de Japón e Indonesia

En 2025, el primer piloto tailandés de MotoGP firmó un decimoquinto puesto con la Honda RC213V en Motegi, mientras que en 2026 ha sumado puntos en siete ocasiones tras dejar atrás sus lesiones de pretemporada.

Mir seguirá con su plan de recuperación y, una vez concluido el Gran Premio de Indonesia, el equipo comunicará la evolución de su estado de salud.

"Estoy muy emocionado. Llegué a este equipo hace ocho meses y de inmediato entendí la escala y la ambición de esta organización. Hay tantas personas talentosas que te das cuenta del privilegio que es conducir para un equipo tan increíble junto a un cuádruple campeón del mundo como Max [Verstappen]", expresó Hadjar en declaraciones a su equipo.

"Desde el momento en que firmé, me he propuesto dedicarme al equipo, y con el apoyo de todos en Milton Keynes, he sido capaz de justificar la confianza que tenían en mí. Siempre intento escuchar, aprender y presionarme más cada día, lo que me hace estar más emocionado por lo que viene en el futuro", agregó.

El loco desafío de Max Verstappen en Silverstone contra 100 pilotos de karting: fecha, dónde verlo y lista de participantes

Con 21 años, el piloto debutó en la Fórmula 1 en 2025 con Racing Bulls, curso en el que concluyó duodécimo del Mundial y logró un podio en Países Bajos. Ya en 2026, con Red Bull, ocupa actualmente la octava posición y fue tercero en el Gran Premio de Mónaco.

Laurent Mekies, director del equipo Red Bull, destacó el rendimiento de su piloto: "Desde que se unió a nosotros al principio del año, ha sido excelente dentro y fuera de la pista, sobre todo teniendo en cuenta que solo es su segunda temporada en la Fórmula 1, lo que ha hecho fácil decidir extender su contrato. El período desde su lesión ha sido difícil para él, pero esta renovación es prueba de cuánto creemos en él y no podemos esperar a verle de vuelta en la pista".

En 2027, Hadjar compartirá garaje en Red Bull con el neerlandés Max Verstappen, cuyo contrato se extiende hasta el final de la temporada 2030.

En esta nueva entrega de Dentro del paddock patrocinada por Banco Santander, Roldán Rodríguez cuenta cómo se vive la dura lucha para escalar hasta la cumbre del automovilismo, un proceso extremo de selección natural. Después de competir y ganar en GP2 (la actual Fórmula 2), probó un Minardi y firmó como piloto de desarrollo del equipo Spyker/Force India, y también comparte cómo son las sensaciones al pilotar los coches más rápidos del mundo.

La extrema competitividad de la competición, el talento, la dedicación y preparación física y mental necesarias explican por qué solo un puñado de elegidos llega a la cumbre, donde incluso es casi más difícil mantenerse. Rodríguez también relata la vertiente vivencial de las carreras, el flirteo con el peligro, las sensaciones al volante o la rivalidad dentro y fuera de la pista entre los pilotos. En definitiva, todo un universo desconocido que el público generalista, e incluso los aficionados, no pueden percibir desde el exterior, pero que significa años de sacrificios, emociones e intensidad vital.

Luis García Abad: "Llevar un Gran Premio a una gran capital europea parecía casi imposible. Madrid es la única que lo ha conseguido"

Ante el Gran Premio de España en MADRING que arranca este jueves, el expiloto y comunicador también ofrece su visión sobre la evolución y creciente popularidad de esta Fórmula 1 que llega a Madrid. También habla de los mejores circuitos del mundo, qué hace de un trazado un desafío para el piloto. Explica por qué el escenario de MADRING es único, como también lo es la presencia de la Fórmula 1 en Madrid. Y se pone en la piel de Fernando Alonso y Carlos Sainz ante una cita única en su trayectoria en la Fórmula 1.