Al diplomático español le produce "ira y vergüenza" la situación de la ciudad autónoma en la que convergen, a su juicio, varias crisis: de seguridad y soberanía, migratoria y humanitaria, sanitaria y social, a tal punto que Ceuta "parece una ciudad de Sudán". Dezcallar opina que Marruecos ha estado detrás de la avalancha de julio pasado (aunque cree que "se le fue de las manos"), considera que la política de apaciguamiento con Rabat es inútil y contraproducente porque nunca renunciará a Ceuta y Melilla ni se aquietará con cesiones y constata que el país vecino 'asfixia' a las dos ciudades españolas en el norte de África. Y asegura que la permanencia de la crisis en la ciudad "favorece a Marruecos".

Además, el exembajador de España también ante la Santa Sede y en los Estados Unidos constata que España dispone de herramientas de disuasión que el Gobierno no ha empleado, desde el suministro eléctrico y gasístico hasta las remesas de los marroquíes desde España que alcanzan hasta el 1% del PIB del país vecino, además de su intensa relación comercial con la Unión Europea.

Dezcallar es crítico con el giro español en la cuestión del Sáhara Occidental en 2022, el procedimiento que se empleó —una simple carta, mal redactada y con faltas ortográficas— y supone que en la operación intervinieron personas cuyos nombres prefiere no desvelar. Sí lo hace respecto de un revelador encuentro en el que él estuvo presente entre el expresidente Aznar y el rey Hassan II, que terminó con un puñetazo en la mesa del monarca alauita y la suspensión de una cena protocolaria.

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Por fin, el que fuera entre 2001 y 2004 director del CNI entiende que la desclasificación de documentos sobre los avisos del servicio de inteligencia no limpia la responsabilidad contraída por el Gobierno (afirma, rotundo, que estos y otros anteriores informes se desclasifican "censurados") y, a la vez, daña a 'La Casa' (así se conoce coloquialmente al CNI), a la que el Gobierno "ha dejado a los pies de los caballos". Por experiencia sabe que el Centro "no se va a defender", detalla los controles a los que se somete (judicial, parlamentario y presupuestario) y asegura que en el organismo existe un "enorme malestar".

Dezcallar augura que la invasión de julio pasado "podría repetirse" y advierte el distanciamiento de la política exterior española en relación con los criterios de la Unión Europea: en la migratoria, en la de seguridad y en la de la relación con China. Y concluye, terminante, que "no tiene sentido que la seguridad de la frontera sur de la Unión Europea y española dependa de un país vecino, de Marruecos".

Según se anunció días atrás, el propósito de este grupo era ofrecer ayuda humanitaria y sumarse a tareas de emergencia y observación ante lo que consideran posibles agresiones contra personas refugiadas tras la entrada masiva de migrantes registrada el pasado julio.

Los manifestantes atacaron un coche en el acceso al puerto, que según fuentes vinculadas al partido local Ceuta Ya no guardaba relación con la llegada del colectivo que originó la protesta vecinal, sino que pertenece a la diputada de la Asamblea ceutí Julia Ferreras. En el vehículo también viajaba el abogado y activista de la ONG Flotilla de Gaza Rafael Borrego, y la abogada de Derechos Humanos de la ONU Sofía Acevedo.

Algunos asistentes arrojaron huevos y piedras contra el coche de la diputada, que tuvo que abandonar la zona escoltado por agentes. La Policía Nacional detuvo ayer a un joven, que fue introducido en un coche policial para su traslado a dependencias con el fin de completar su identificación, según explicó a EFE uno de los agentes intervinientes.

El también diputado de la Asamblea de Ceuta Mohamed Mustafa Ahmed comunicó en su perfil de Instagram que su compañera Ferreras presentó denuncia ante la Policía por lo sucedido.

"Su coche está destrozado. Al pasar por el puerto, los manifestantes la han emprendido a golpes contra el vehículo, lanzándoles de todo tanto a ella como a las dos personas que la acompañaban", señaló, subrayando además que "nada tienen que ver con los activistas que llegaban hoy".

Varias unidades de la Policía Nacional, incluidas las Unidades de Intervención Policial (UIP), permanecieron posteriormente en el entorno portuario para evitar nuevos episodios de alteración del orden público.

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El Gobierno de la ciudad autónoma ha expresado, a través de un comunicado, "su más firme condena ante la agresión sufrida por la diputada de la Asamblea Julia Alejandra Ferreras, del partido Ceuta Ya!, a quien ha trasladado su "solidaridad y apoyo", así como al resto de personas afectadas.

"Entendemos que existen situaciones que pueden sentirse como provocaciones y entendemos, sobre todo, que los ciudadanos quieran salir a la calle para reclamar aquello que consideran justo y para exigir que Ceuta sea escuchada, atendida y protegida. Pero hay una línea que nunca debemos cruzar: la violencia no es una alternativa", ha expuesto este lunes el Gobierno autonómico.

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El Gobierno que preside Juan Vivas ha insistido en que Ceuta "tiene derecho a alzar la voz, a manifestarse, a protestar y a exigir respuestas" y ha agregado que seguirá "defendiendo con toda la firmeza necesaria los intereses de la ciudad y reclamando ante todas las instituciones las soluciones que Ceuta necesita, pero debemos hacerlo desde la ley, el respeto y la convivencia".

En su opinión, la violencia "no fortalece nuestras reivindicaciones; las debilita, y no representa a una sociedad que, incluso en los momentos más difíciles, ha sabido demostrar serenidad, responsabilidad y capacidad para convivir".

Por todo ello, el Gobierno ceutí hace un llamamiento a "mantener la calma y a expresar cualquier legítimo malestar por las vías democráticas".

Por otro lado, la ministra de Juventud e Infancia, Sira Rego, ha acusado hoy a la derecha y la ultraderecha de crear el "clima" que ha permitido el ataque de ayer a una diputada de Ceuta y a los acompañantes que iban con ella en el coche. En su opinión, las palabras no son "neutrales" y hablar de "invasión" altera la convivencia en la ciudad autónoma.

Leal aparece en las imágenes televisivas en los parques cerrados tras los entrenamientos y la carrera. Residente en Ginebra, una de las sedes de la FIA, explica a El Confidencial la naturaleza de su trabajo, de gran complejidad técnica, logística y deportiva, por no decir política. Porque los equipos buscan exprimir la mayor ventaja técnica en las áreas más sofisticadas. Es labor del ingeniero español que la FIA y su equipo consigan que el juego en la Fórmula 1 sea… limpio.

Manuel Leal ya ha sido designado como futuro máximo responsable técnico de la FIA, cargo que ocupará oficialmente cuando se jubile el veterano Joe Bauer, en la fase final de su carrera. En la práctica ya ejerce como tal. Ha llegado a dicha posición tras ser delegado de los campeonatos más importantes de la FIA. "Para esta posición se requiere una ingeniería que permita entender los conceptos básicos de la competición. Después, una especialización: un ingeniero mecánico especializado en automoción seguramente sepa mucho más que yo de un coche de calle, pero los coches de carreras son una categoría aparte. Esa especialización no se limita al vehículo, sino que abarca la gestión y aplicación de los reglamentos y la gestión técnica de una carrera desde la autoridad deportiva", explica Leal.

Leal, en el garaje de la FIA en Madring. (Javier Rubio)

La complejidad técnica de la Fórmula 1 ha alcanzado nuevas cotas en 2026. "La especialización es tan alta que el delegado técnico se concentra en coordinar a los expertos de cada área: unidad de potencia, aerodinámica o electrónica. Nosotros nos centramos algo más en el chasis y en coordinar el trabajo de los compañeros", explica Leal.

"En las carreras tenemos siempre dos o incluso tres especialistas en unidades de potencia, entre ellos uno en sistemas híbridos. Aunque comprendas los conceptos, la complejidad de estos sistemas exige a alguien que conozca en detalle su funcionamiento y explotación". ¿Cómo es el trabajo y los procedimientos de un fin de semana en la Fórmula 1? "El miércoles es fundamentalmente administrativo. Analizamos la documentación que envían los equipos, y también ultimamos la documentación y los informes técnicos de verificación que se presentan durante el gran premio".

Desde el jueves comienzan las verificaciones propiamente dichas. La lista que desgrana Leal es interminable. "Comprobamos, por ejemplo, que la firma digital de cada chasis enviada por el equipo corresponda a la que está presente en ese gran premio. Entre un chasis y otro puede haber variaciones de micrómetros que nuestro sistema óptico de medición de la geometría de la carrocería registra, y tenemos que verificar que la referencia sea correcta”. Precintos y desprecintos de las unidades de potencia, pesos, sensores de todo tipo… La lista varía según los entrenamientos y la carrera. "En un fin de semana convencional, sin esprint, el viernes hay dos sesiones de entrenamientos libres. Los equipos pueden modificar reglajes, carrocería o distribución de pesos, siempre dentro del reglamento. Hacemos controles más ligeros que los del sábado".

Leal coordina todo el trabajo de verificación técnica de la FIA en la Fórmula 1. (José María Rubio)

El procedimiento varía sábado y domingo. El coche entra en régimen de parque cerrado la primera vez que sale del pit lane en la Q1 y permanece así hasta la salida de la carrera del domingo. Durante ese periodo, las operaciones mecánicas están mucho más restringidas. "Como el sábado y el domingo ya hay competición con efectos sobre los puntos y la clasificación del campeonato, intensificamos los controles", explica el ingeniero español: pesajes aleatorios, controles aerodinámicos, dimensionales y geométricos con el sistema óptico según van siendo eliminados los monoplazas...

"Al terminar la Q3 pesamos los diez coches clasificados y también a todos los pilotos. Comprobamos las presiones de los neumáticos para verificar que se haya respetado la curva que impone Pirelli, la flexión de los alerones y la geometría mediante el sistema óptico láser. Dos horas después de la Q3, los coches deben quedar cubiertos con fundas precintadas por nosotros. Sacamos uno de ese parque cerrado, con su equipo, y lo sometemos a controles más profundos".

En el momento de la conversación con Leal, los técnicos de la FIA escaneaban el alerón del Cadillac de Sergio Pérez. "El sistema óptico de medición es del tipo que utilizan todos los equipos de Fórmula 1. Su principio es el mismo que el de las antiguas plantillas físicas: comprobar formas y distancias, que un alerón pase por un espacio o no esté por encima o por debajo de una altura determinada. Ahora aplicamos ese principio con un equipo óptico. Unas veces comprobamos el alerón delantero, otras, la suspensión y los conductos de freno, una zona muy importante para el rendimiento aerodinámico... También revisamos el suelo o el alerón trasero. Intentamos abarcar todos los equipos y todas las áreas del coche".

Leal, en un imagen siempre presente en las televisiones. (José María Rubio)

El domingo, antes y después de la carrera, los controles son interminables. "Hacemos comprobaciones de flexión de alerones, combustible embarcado y consumo de aceite, entre otras verificaciones rutinarias. Tomamos muestras de combustible y lubricantes antes y después de las sesiones", explica el ingeniero español. "Al terminar la carrera, repetimos los controles. El peso y los patines, los skid blocks (tablas de control de altura), se comprueban en todos los coches clasificados. Además, elegimos uno o, según el tipo de control, dos coches para inspecciones más profundas, que pueden implicar desmontar el sistema de dirección o de frenos, o revisar el de refrigeración. En total, realizamos entre 30 y 40 controles por fin de semana, y en uno con esprint pueden ser entre 50 y 60". Para semejante trabajo, Manuel Leal cuenta con unas veinte personas en su equipo.

¿Cómo es posible detectar infracciones muy específicas y sofisticadas? "La Fórmula 1 no se mide en segundos, sino en milésimas. Por eso importan un milímetro, una décima de milímetro o un grado de temperatura del neumático. Hay controles rutinarios y otros más específicos. Para elegir los coches hay tres métodos. El primero es puramente aleatorio: utilizamos un ordenador o decidimos de antemano que revisaremos a quienes terminen. El segundo busca equilibrar los controles. Si eliges siempre las primeras posiciones, acabas revisando casi siempre a los mismos equipos. El tercero responde a una sospecha concreta, por algo observado en los datos o en las imágenes".

El ingeniero español coordina un equipo de veinte técnicos en cada Gran Premio. (José María Rubio)

En este sentido, Manuel Leal habla de que "quien juega con fuego acaba quemándose", porque algunos equipos suelen flirtear más que otros con los límites. "La comparación sería la de un domador de serpientes al que algún día muerde una. Hay equipos que trabajan más cerca de los límites y pueden verse perjudicados por un error, una circunstancia de la pista o algo que creían tener controlado y no lo estaba. Cuanto menor sea el margen, mayor es la posibilidad de que ocurra. Otros trabajan con más margen y corren menos riesgo".

¿Y se chivan los equipos de sus rivales? "Constantemente. Tienen tantos recursos y tanta gente que hay personas dedicadas exclusivamente a vigilar a los competidores. Después pueden trasladar la información a la prensa o a nosotros. Forma parte del juego de la Fórmula 1". ¿Sorprenden las soluciones técnicas o intentos de sortear el reglamento por parte de los equipos? "Es una de las partes más interesantes del trabajo. Vemos lo que hacen algunos de los mejores ingenieros del mundo de la competición y cómo distintos equipos resuelven un mismo desafío, ya sea del reglamento o de una pista concreta. Tener acceso a ese trabajo es muy estimulante desde el punto de vista técnico", reconoce.

Como ingenieros, ¿recuerda alguna irregularidad que le haya llamado especialmente la atención? "En veinte años he visto de todo, desde errores genuinos hasta interpretaciones muy elaboradas. Alguien puede olvidarse de decir a los mecánicos que el coche debía llevar un lastre y encontrártelo treinta kilos por debajo del peso. Otras veces intentan encontrar zonas grises del reglamento. Cuanto más alto es el nivel de la competición, más difícil resulta encontrar hoy trampas como algunas históricas".

Leal ha sido responsable técnico de los principales campeonatos de la FIA. (Javier Rubio)

"Es una vida muy nómada y exige un sacrificio importante. Si la carrera es el domingo, llegamos el martes por la noche y volvemos el lunes. No son veinticuatro fines de semana fuera de casa, sino veinticuatro semanas. Ahora, por ejemplo, tras Madring vamos a encadenar tres pruebas: Bakú, Malasia y Singapur. Son tres semanas sin volver a casa, y eso es complicado en lo personal y familiar", reflexiona el ingeniero sobre el ritmo, la presión y todo lo que acontece al día a día desde su posición.

Para Leal, lo mejor de su trabajo es "contribuir a que la competición sea segura y justa, sin irregularidades. En nuestro equipo tratamos igual a mecánicos e ingenieros, independientemente del color del coche. Creo que los equipos perciben y agradecen que no haya favoritismos. Cuando en otros campeonatos se relajan las verificaciones o la gestión es más laxa, aparecen problemas y los propios equipos reclaman más control. A nadie le gusta que un rival haga trampas. La segunda satisfacción es formar parte de algo tan emocionante como la Fórmula 1, de esa descarga de adrenalina que te da, y contribuir a su éxito".

La Fórmula 1 ya cuenta con una amplia cofradía de españoles en diferentes ámbitos. ¿Hay relación entre ingenieros, mecánicos y miembros de los equipos? ¿Qué tal la relación con Alonso y Sainz? A fin de cuentas, Manuel Leal es el sheriff de la Fórmula 1. "Intento llevarme bien con todo el mundo. La Fórmula 1 tiene una gran influencia inglesa y me gusta reivindicar la presencia de los españoles, que hace unos años no éramos tan habituales en la competición y, en particular, en la Fórmula 1. Da alegría encontrarse y hablar en tu idioma en un entorno donde predomina el inglés y también se habla algo de italiano. La relación personal depende del carácter de cada uno y del momento. Los pilotos llevan un ritmo distinto al nuestro. A veces coincides con ellos cuando algo les ha salido mal y no les apetece hablar. Otras, están contentas y te cuentan cosas. Es como cualquier otra relación entre personas".