También han salido rumores recientemente acerca de un posible abandono de Ford como consecuencia de la 'guerra civil' en Red Bull. La excusa oficial sería una contravención de los códigos de conducta de Ford a cuenta de las acusaciones recibidas por Christian Horner. Pero esto no se lo cree nadie. O casi nadie. Si Ford abandona el proyecto, es porque como ya le ha ocurrido en otras ocasiones en el pasado, sus turbulencias empresariales tienen a las carreras de coches siempre como su primera víctima.
No sabemos qué pasará con los rumores de Ford, pero sí sabemos ya, que en el caso concreto de Audi, de abandono, nada de nada. Más aún, ya no van en sociedad tal y como estaba previsto. Ahora la adquisición de Sauber a la familia Rausing es completa y ya no quedan dudas de que la marca de los cuatro aros acaba de pasar el punto de no retorno. Van a muerte con la Fórmula 1 y con toda la artillería necesaria para triunfar. Tal y como ha ocurrido hasta la fecha en todas las especialidades en las que han competido.
Un proyecto que va muy en serio
Es cierto, que sin desmerecer sus triunfos anteriores en rallyes, turismos, Le Mans o el Dakar, la Fórmula 1 es la cumbre más difícil de alcanzar de todas las existentes. Ahora bien, si la marca de Ingolstadt no triunfa, no va a ser porque no eche toda la carne en el asador. Tener el 100% de la propiedad de la escudería suiza en lugar del 75% previsto inicialmente, es la señal clara de un compromiso total. Más aún teniendo en cuenta, que ese 25% restante, lo ha tenido que pagar a precio de oro por el alza en la cotización de todos los equipos de la parrilla.
Pero más allá de una cuestión monetaria hay una razón deportiva. En Audi se han dado cuenta de que si quieren ganar, no vale con tener un equipo compitiendo dignamente hasta 2026 y a partir de ahí, desplegar el repertorio propio. Si Adrian Newey tardó cerca de cinco temporadas en convertir a Red Bull en una escudería dominante, no le va a costar menos a Audi o a cualquier otro. Véase las dificultades actuales de Aston Martin de progresar en la parrilla a pesar de haber triplicado personal y estrenar su espectacular nueva fábrica. Hay que invertir desde ya si se quiere ser puntero en 2026.
Sauber's Xevi Pujolar believes Audi's full takeover of the #F1 team can bring short-term benefits:🗣️ "It's important in terms of budget possibilities, and what we can build in the next year and a half or two years before Audi [arrives] fully."https://t.co/tzesgpJ3KT
— Autosport (@autosport) March 15, 2024
Las inversiones no pueden esperar
El problema de invertir cuando aún no eres el accionista mayoritario, es que estás engordando la cotización de una empresa y va a jugar en tu contra el día que tengas que ejercitar la opción de compra. Es obvio que si mejoras tu túnel de viento y tu maquinaria de fabricación, el activo tiene más valor. Esta, sin duda, es una de las razones de realizar una compra total en estos momentos. Las inversiones no pueden esperar y está claro, que aquel que no va a tener poder de mando en el futuro, no va a tener interés en soltar un solo euro.
Pero el movimiento de Audi, apostando sin reservas por la Fórmula 1, tiene también mucho que ver con lo que está ocurriendo en la industria del automóvil en general y con los fabricantes alemanes en particular. Mercedes y BMW han echado marcha atrás en sus planes de fabricar exclusivamente coches eléctricos a baterías y el grupo Volkswagen, -en el que está integrado Audi- está haciendo lo mismo. Aunque lo nieguen mediante algún que otro eufemismo sus dirigentes, la realidad es la que es.
La cosa es muy simple. En los coches eléctricos a baterías, no hay apenas valor añadido de la industria europea frente a la competencia china, que por cierto además los barre en precio. Por otro lado, en cuanto desaparecen los subsidios, el mercado no demanda los coches eléctricos que pronosticaban los estudios. La Fórmula 1 es híbrida. ¿Qué sentido tiene invertir en este campeonato si en el futuro no vas a hacer coches híbridos sino exclusivamente eléctricos? La respuesta es obvia: porque por muchos años sí se van a seguir fabricando motores de combustión interna e híbridos.
Los hechos hablan a menudo mucho más que las palabras de los directivos, con frecuencia temerosas de incomodar al poder político. De igual forma que si se invierten fortunas en Fórmula 1, es porque sus futuros coches van a beber de su tecnología, los datos del mercado también dan muchas pistas de por donde van los tiros. Toyota ha batido al grupo Volkswagen por cuarto año consecutivo con 11,2 millones de unidades vendidas, 2 millones más que su rival alemán. ¿Total de coches eléctricos vendidos por Toyota? 110.000. Más claro el agua.
Una coincidencia no casual
En 2021, el entonces CEO de Audi, Markus Duesmann decía que a partir de 2026 la marca alemana solamente desarrollaría coches eléctricos a batería. Observen con atención el cambio, cuando en 2024, el nuevo jefe de la compañía Gernot Dollner dice que "aunque seguimos con el plan de desarrollo de coches eléctricos, la marca va a continuar apostando por los motores de combustión interna e híbridos, para que los concesionarios de la marca estén contentos".
En mi pueblo, Mota del Cuervo, que somos más directos, lo diríamos así: "Señor Dollner, como nos siga mandando eléctricos y no los coches que nos pide la gente, cerramos la tienda". En la hibridación, Audi, al igual que Mercedes, puede ofrecer un plus diferencial con la Fórmula 1 como palanca de activación. En el terreno de los coches eléctricos a baterías, excepto en nichos muy premium, no tienen ninguna opción frente a la competencia china.
Por esta razón, la coincidencia entre el frenazo en la venta de coches eléctricos y la compra total de Sauber no puede ser casual. Ahora es absolutamente estratégica para el futuro a corto y medio plazo de la compañía. Y por cierto, Carlos Sainz debería darse prisa en decidir si en el futuro quiere ser Achille Varzi o Rudi Caracciola, (Audi o Mercedes), pero eso lo dejamos para otro artículo.
]]>Tanto Alonso como Sainz tienen ofertas concretas en la mesa para Red Bull, Mercedes y Aston Martin. Alguna muy bien encaminada hasta que empezara el desmadre de Red Bull, porque las incertidumbres con el holandés han ralentizado el mercado.
¿La maniobra planeada de Hamilton?
Nada es lo que parece en la Fórmula 1, incluso para los propios protagonistas. Como Carlos Sainz, cuyas avanzadas conversaciones para renovar con Ferrari se encontraron con un disgusto inesperado. Aunque no para todos. Entre bastidores, el tema difería a lo que se daba a entender por algunos protagonistas.
Así, Lewis Hamilton habría planeado su llegada a Ferrari con gran antelación, para lo que firmó con Mercedes un último contrato por un año con opción a otro en vez de dos fijos, según se había dado a entender públicamente. Su marcha no se justificaba como respuesta a una oferta insatisfactoria de Toto Wolff para mantener a Kimi Antonelli, como el austríaco explicaba. Se trataría así de un plan celosamente ejecutado desde tiempo atrás.
Ahora toman sentido y verosimilitud los rumores publicados en la prensa británica a mediados del pasado año sobre el paso de Hamilton al equipo italiano, por ejemplo. Alguien se fue de la lengua al anticipar un tema que ya estaba realmente en marcha.
Mientras, el equipo italiano negociaba con Carlos Sainz por si fallaba la opción del británico, que Maranello venia nutriendo en secreto desde el pasado año. El fichaje de Hamilton no era así un tema rápido y reciente. Confiado en su piloto, Wolff sufrió una emboscada, y no contaba con un plan B ante la marcha de Hamilton. Ahora debe buscarlo. Como el madrileño.
Mercedes, esperar
Antes de los problemas de Red Bull, Fernando Alonso y Carlos Sainz lideraban la lista del austríaco. Cada uno con sus posibilidades según su diferente perfil personal y profesional. En principio, el del asturiano sería el más favorable en algunos aspectos. Sainz en otros, ya que cubre varias casillas para Wolff. Aunque los recientes acontecimientos alejan al madrileño en el equipo alemán.
Porque una lucha de poder interna entre la vertiente austríaca de la empresa y los accionistas de Tailandia se ha ido de las manos. Las declaraciones y posicionamiento públicos de los protagonistas, Marko y los Verstappen, por un lado; y Horner y la familia Yoovidhya por otro, han dejado flotando en el aire varias incógnitas. La más importante, la continuidad de Verstappen.
En este contexto, Toto Wolff ha decidido esperar para ver si cae la fruta madura del holandés, su primera opción. Sin embargo, el austríaco no tiene prisa porque cuenta con dos alternativas: los dos pilotos españoles.
De seguir finalmente Verstappen en Red Bull, Alonso podría interesar a Wolff, aunque quizás como una opción a corto plazo si desea mantener la puerta abierta de Kimi Antonelli. Los argumentos que Wolff ofreció para justificar su oferta a Hamilton, edad y duración del contrato ¿valdrían para Alonso?
Por su parte, el español anunciaba las dos fases de su proceso de decisión: la primera, asegurarse la motivación necesaria para continuar en la Fórmula 1. Luego, estudiar las opciones que tiene en la mesa. No son pocas.
En 2026 entra un vigor un nuevo reglamento y, quizás, un posible cambio de jerarquía en la Fórmula 1, como ocurrió con la era híbrida. Alonso debe decidir si quiere seguir un año o entrar en ese nuevo periodo, con todas sus implicaciones ya casi con 44 años.
Red Bull, y número uno en Audi
En todo caso, una hipotética marcha de Verstappen a Mercedes abre la puerta a los dos pilotos españoles en Red Bull. Ambos negocian con el equipo austriaco, donde el madrileño es también serio candidato.
Sin olvidar el futuro abierto de Sergio Pérez, cuyo contrato también acaba este año. Quizás Red Bull cuente hasta con dos vacantes desde 2025. Uno de los pilotos españoles podría ocupar alguna de ellas el próximo año.
La diferencia entre Sainz y Alonso radica en que el asturiano tiene el puesto asegurado en Aston Martin si lo desea. Pero si emigrara a Mercedes o Red Bull el madrileño es candidato de Lawrence Stroll para ocupar el puesto del asturiano.
Sainz valora con muy buenos ojos esta opción por su proyecto de futuro y la llegada de Honda, que ha ganado con todas sus motorizaciones en la Fórmula 1. El madrileño depende de la decisión de Alonso, pero también en Aston Martin es muy probable presencia española desde el año que viene.
Sainz tiene contratos en su mesa, Audi entre ellos, que le considera su candidato número uno. Si mañana quisiera, la oferta del fabricante alemán ya estaría firmada. Sin embargo, 2025 sería un año perdido desde el punto de vista competitivo, y el madrileño afrontaría la pérdida de virginidad de Audi en la Fórmula 1 a partir de 2026. En todo caso, se trata de una opción firme y de largo recorrido.
La música está sonando, el baile en marcha, y cada silla esperando a su dueño. ¿Quién será el primero en ocupar asiento? La Fórmula 1 ya ha confirmado tercamente que siempre es posible el escenario más inesperado. De momento, esa música no suena nada mal para Fernando Alonso y Carlos Sainz.
]]>Y la llamada a la prudencia se hace especialmente pertinente, cuando algunos dicen que Ferrari se equivoca al fichar a Lewis Hamilton si tiene una perla en su cantera como Ollie Bearman. Es cierto que el joven británico impresionó a todos en su debut en el Gran Premio de Arabia Saudí pero com en el golf, alcanzar el green con solvencia es distinto al momento clave de patear al hoyo.
Por muy brillante que haya sido su bautismo en Fórmula 1, Bearman aún tiene todo por demostrar. Todavía es una incógnita saber si será capaz de derribar el muro de las últimas tres décimas, esa fracción de tiempo ínfima, pero a la vez tan clave, que separa a los 'marcianos' de los humanos. Cuidado entonces con venirse muy arriba en las valoraciones. La historia de la competición está llena de pilotos que deslumbraron en sus inicios y luego no concretaron sus promesas.
Y más cuidado aún con unir en la misma disyuntiva a Ollie Bearman con Lewis Hamilton. Vease el caso de Charles Leclerc en la propia Ferrari cuando debutaba al lado de Sebastian Vettel. La diferencia de presión cuando en Ferrari pasas tu período de gracia y te toca llevar el estandarte del Cavallino es abismal. No hay margen ni para el error ni para el perdón si este sucede. Y el manejo de la presión quizá sea una de las principales fortalezas de Lewis Hamilton. Por ahí no va a venir el principal problema.
La clave está en la motivación
El rendimiento de Lewis Hamilton en Ferrari será en gran medida un acierto o un fracaso según el equipo italiano sea capaz de hacer un coche ganador. Suena a perogrullada, pero aún siendo importante ganar, no es este el único baremo para juzgar a un piloto. Alain Prost, Fernando Alonso o incluso Sebastian Vettel no ganaron con Ferrari, pero tampoco decepcionaron con su rendimiento. Objetivamente hablando nunca tuvieron un coche dominante. Buen monoplaza en ocasiones sí, pero nunca dominante. Y si te enfrentas a un coche superior manejado además por buenos pilotos, ganar en Fórmula 1 se acerca a lo milagroso.
El comienzo de temporada de Lewis Hamilton, sin ser decepcionante, tampoco ha sido espectacular. En las dos carreras disputadas hasta la fecha ha sido batido tanto en clasificación como en carrera por George Russell. ¿Se le acabó la magia? No tan deprisa. Hace tiempo que Fernando Alonso, que conoce como pocos al campeón británico, alertó de sus comienzos a medio gas. Era la oportunidad que muchos desaprovechaban y que, salvo Nico Rosberg en 2015, nunca podían revertir una vez que el británico se enchufaba.
Por otra parte, George Russell no es manco. Ya ha dado muestras en el pasado de ser capaz de apretar las clavijas a Hamilton como muy pocos a lo largo de la historia. Pero esta recuerda también que un factor más importante es la motivación. El año pasado Russell sufrió para aguantar los pulsos con Hamilton, de lo que fue capaz en 2022. Seguro que ver a un Fernando Alonso pletórico en el primer tercio de temporada despertó a la bestia. Motivado por pelear contra su verdadera némesis rescató al Lewis de las grandes ocasiones.
Flavio Briatore recientemente ha dicho que sin un coche competitivo Lewis Hamilton no trabaja, su posible handicap en Ferrari. Difícil saberlo, porque de ello sólo pueden opinar los técnicos que ha trabajado con él. Pero es indiscutible en la Fórmula 1 actual que un piloto que viva en exclusiva de su talento no tiene nada que hacer. Por bueno que uno sea, si no se cuida físicamente y no hace sus deberes técnicos no se llega a campeón del mundo. No digamos ya hacerlo en siete ocasiones.
I somehow need to raid Lewis Hamilton’s closet pic.twitter.com/nmAW8P4paA
— Kea (@jacquemusx) April 27, 2023
El especial entorno de Ferrari
Son muchos los que creen que la personalidad transgresora de Lewis Hamilton va a chiocar en un entorno tan restrictivo como el de Maranello. Pero hay que conocer bien a Ferrari para darse cuenta de que allí no hay reglas escritas, sino que estas se escriben cuando sobre la marcha denotan que es favorable a sus intereses. Si las vestimentas estrafalarias que acostumbra a gastar el de Stevenage generan conflicto en la casa o con los patrocinadores habrá sin duda mal rollo. Pero si descubren que a la gente le hace gracia y sirve a sus intereses comerciales, la habilidad italiana de convertir un problema en una ventaja es única.
A medida que te acercas a la cuarentena la edad es un interrogante. En 2025 Hamilton cumplirá 40 años y es inevitable preguntarse si su tiempo ha pasado. Fernando Alonso demuestra que gracias al trabajo y la obsesión por su deporte sigue ofreciendo un rendimiento excepcional. Es absurdo el reciente razonamiento de Ralf Schumacher, que cree que pilotos como el español son un tapón para las nuevas generaciones. El tapón lo hacen pilotos como Valtteri Bottas o Daniel Ricciardo que después de muchos años en la brecha no demuestran nada excepcional. Pilotos como Hamilton o Alonso que siguen marcando el camino a otros que podrían ser hijos suyos. El crono es el único e inapelable juez.
Es obvio que el físico ya no acompaña igual a los cuarenta que a los treinta, pero Daniel Ricciardo, con muchos años menos que Hamilton y Alonso demuestra hasta qué punto la clave es mucho más mental que física. El australiano perdió hace tiempo el hambre, el foco o la fortaleza mental necesaria para triunfar. Sus dos últimos años en McLaren y su retorno al equipo filial de Red Bull ofrecen identico resultado: Chispazos ocasionales de grandeza pero un tono general de estar fuera de sitio.
Mercedes sigue sin dar la tecla ganadora en sus coches por tercer año consecutivo. Sin duda, este factor tiene mucho peso también en que Lewis Hamilton no haya sacado su mejor repertorio. Esta ha sido a lo largo de su carrera su principal flaqueza. Cuando se encuentra motivado y a gusto con su coche es imbatible. Fernando Alonso, pese a pilotar coches no competitivos, nunca baja la guardia, mientras que Lewis es más guadiana en ese sentido. Por esa razón, el secreto del éxito del británico en Ferrari y su combate con Charles Leclerc con seguridad radicará más en la motivación que en su carnet de identidad.
]]>Esta nueva marca (C555 Racing) fue anunciada en febrero por Sainz, en cooperación con el fabricante OTK, cuyo vínculo con Sainz es largo, desde su época en el karting. C555 Racing es la marca que usarán los chavales de entre seis y ocho años en la Karting Academy.
¡Encantado de poder compartir esta noticia! A partir de este mismo año colaboraré, junto con la @RFEdeA y mi marca @cs55racingkart en la categoría CS55 RACING KARTING ACADEMY para niños entre 6 y 8 años! Me hace mucha ilusión este proyecto ya que yo también empecé compitiendo en… pic.twitter.com/aSzqUetYeD
— Carlos Sainz (@Carlossainz55) March 14, 2024
Su pasión por el 'karting'
El Campeonato de España de Karting comenzará el fin de semana del 19 al 21 de abril en Campilos (Málaga), donde los pilotos de las citadas edades estrenarán los materiales proporcionados por la marca de Sainz.
El karting es una pasión para Sainz desde que era bien pequeño. De hecho, no sólo le sirve como entrenamiento para empezar la temporada. Hasta ahora mantiene intacta esta ilusión por los coches más pequeños.
]]>El pasado diciembre, el Grupo Renault y Alpine anunciaban la venta del 24% del equipo al fondo Otro Capital por valor de 200 millones de euros, fondos destinados al programa de la Fórmula 1. Uno de los cofundadores se incorporaba al consejo de la sociedad propietaria del equipo. Estará contento.
Como inversores llegaban varios famosos deportistas a través de RedBird Capital Partners, filial de Otro Capital. Patrick Mahones (quarterback de Kansas City en la NFL), el golfista Rory McIlroy, el medallista olímpico Anthony Joshua, o el futbolista español Juan Mata. En el capital de Otro también participa el actor americano Ryan Reynolds.
— BWT Alpine F1 Team (@AlpineF1Team) March 12, 2024
Sin embargo, el equipo atraviesa el peor momento desde que el Grupo Renault recomprara el equipo de Fórmula 1 para rebautilizarlo bajo la etiqueta de Alpine. Aquello de ganar en 100 carreras quedó en el cajón de los deseos. Hoy, el equipo francés parece no tener ni El Plan, ni rumbo.
"Carencias en todos los aspectos"
Fernando Alonso se libró de vivir este proceso. Aunque su marcha, ahora apreciada, respondía al proceso que gangrenaba a la escuadra francesa. El resultado en la pista es la materialización última de la ambigua relación de Renault con la Fórmula 1 y el caos dentro del equipo, que ha quemado a todos los responsables que en algún momento adquirían responsabilidad, o la tenían previamente.
If there's one man that know's about ups and downs in sport, it's @anthonyjoshua.Thanks for stopping by this weekend 🤜🤛 pic.twitter.com/fFxS66Bmiy
— BWT Alpine F1 Team (@AlpineF1Team) March 10, 2024
"Tenemos carencias en todos los aspectos", resumía Pierre Gasly al terminar el pasado gran premio respecto al monoplaza francés. Lo que podría resumirse crudamente como un "hierro". Incluyendo una unidad con déficit de potencia que el fabricante ha querido actualizar sin éxito ante la FIA y sus rivales. El A524 es un cepo porque no podría ser de otra manera tras el desbarajuste estratégico de los últimos meses.
Inmediatamente, tras la primera carrera, el director técnico Matt Harman y el responsable de aerodinámica, Dirk de Beer renunciaban a sus cargos. Bruno Famin reorganizaba el equipo técnico con tres cargos nuevos. Joe Burnell, director técnico, David Wheater y Ciaron Pilbeam como responsables técnicos de rendimiento y aerodinámica. Desde la marcha de Fernando Alonso, todo es provisional en el equipo francés, y la caída sigue en picado.
"No sentí el entusiasmo ni el impulso necesario"
Antes de la marcha de Otmar Szfanauer y Alain Permane en el pasado verano se despedía camino de Williams el responsable técnico, Pat Fry. Su diagnóstico personal ponía el foco en un problema estructural de fondo.
"No sentí el entusiasmo ni el impulso para avanzar más allá del cuarto puesto. Como empresa, no estaban preparados para esforzarse lo suficiente. Puedes decir que quieres ser el primero, pero la diferencia entre decirlo y lograrlo es monumental". Pocas palabras que explican muchas situaciones. Como la de Fernando Alonso.
Not the #SaudiArabianGP we were hoping for @PierreGASLY Time to stick together, reset and go again in Australia 🇦🇺 pic.twitter.com/cM1LELbFfP
— BWT Alpine F1 Team (@AlpineF1Team) March 9, 2024
El listado de miembros del equipo que salían desde la llegada de Luca de Meo es interminable. Quedó liquidada la dirección anterior (incluido Alain Prost), pero también la creada por el hombre de De Meo en la marca, Laurent Rossi, a todas luces sobrepasado para la tarea. Hasta que el pasado año también fue fulminado por su jefe, con crecientes urgencias para ofrecer resultados al consejo del Grupo.
A riesgo de simplificar las razones de semejante decadencia, cabría remontarse a la génesis del proyecto Alpine y la llegada de Luca de Meo a la dirección del Grupo Renault. Como el italiano reconoció en su día, se encontró a su llegada con la oposición al proyecto de Fórmula 1 en el Grupo.
Las disonancias entre una multinacional y la Fórmula 1
Con clara vocación hacia el deporte del motor como herramienta de marketing, De Meo creó un original, pero arriesgado envoltorio para el equipo: una marca de nicho (y con un solo modelo en el mercado) desarrollaría nuevos productos de calle para financiar en último término el programa de la Fórmula 1. La casa por el tejado.
Not the #SaudiArabianGP we were hoping for @PierreGASLY Time to stick together, reset and go again in Australia 🇦🇺 pic.twitter.com/cM1LELbFfP
— BWT Alpine F1 Team (@AlpineF1Team) March 9, 2024
Sin conocimiento de este mundo, Laurent Rossi pronto se vio desbordado por una tarea que le superaba. Pero también cabría cuestionar el compromiso total del Grupo para llevar a Alpine a la cima. Alonso se tiró meses esperando una oferta concreta. El caso de Oscar Piastri y McLaren evidenciaba el descontrol en la gestión.
Rossi salió por la puerta, con Szfanauer, Permaine (con dos décadas en la organización). Un equipo descabezado de golpe. Decisión muy de despacho de multinacional, muy poco de Fórmula 1. Cuartos en el campeonato con Alonso, sextos el pasado año, últimos hoy. La curva de tendencia es inapelable.
"Lo que realmente cambió todo fue que tenía unas fechas para cambiar el equipo, para mejorar. Pensé lo que era realista, porque sé lo que hace falta para mejorar", justificaba Szfanuer. "Pero creo que algunos directivos de Renault tenían plazos diferentes. Se necesita tiempo, si no lo puedes entender, entonces es mejor separar nuestros caminos".
De nuevo, resulta familiar la disonancia entre las urgencias de una multinacional y sus directivos con la específica dinámica de la Fórmula 1. Bien por las presiones internas que podría soportar De Meo ante una estrategia sin frutos, por la falta de compromiso para "mejorar el cuarto puesto", como recordaba Fry (de nuevo, el caso de Alonso), bien por la necesidad de 'vestir' el equipo para su venta o entrada de inversores, se ha conseguido el efecto contrario que pretendía De Meo. Porque la victoria, a día de hoy, ni en 200 carreras.
]]>"Nunca se puede decir nunca", dijo Horner cuando se le preguntó sobre la amenaza de Max. "Si un piloto no quiere estar en sitio, se irá a otro. Pero no veo ninguna razón por la que alguien quiera salir de este equipo. Creo que tiene un gran apoyo a su alrededor y está haciendo un trabajo maravilloso con un gran coche". A buen entendedor no hacen falta más palabras. Si Max quiere marcharse, que lo haga, pero es difícil que en otro sitio vaya a estar mejor que en Red Bull.
The situation at Red Bull isn't a choice between Horner or Verstappen/Newey/MarkoNot only did Horner build RB from 2005 but he is the one that keeps RB Thailand in complete control of the F1 team following DM's deathIf Horner leaves, the majority Thai owners lose all F1 power pic.twitter.com/FDXPO1ZQNI
— ۟ (@tracingpoint) March 5, 2024
Nadie está por encima del equipo
La demostración realizada por Verstappen y Pérez en el arranque de temporada refrenda el mensaje de Horner de que su ciclo virtuoso de victorias con facilidad insultante se rompería de marcharse a otro lugar. El daño para Red Bull es evidente. No solo pierde al piloto más en forma de la parrilla, sino que a la vez fortalece a alguno de sus principales rivales que estarán encantados de acogerle. Pero a día de hoy, con un buen puñado de pilotos, el equipo austríaco también seguiría ganando sin problemas el Mundial. Quizás seá lo que haga reflexionar a SuperMax en sus órdagos.
Porque, de haber alguien imprescindible, es el director técnico Adrian Newey y no él. Messi sería el mejor del mundo, pero sin Xavi, Iniesta o Busquets a su lado, los triunfos no llegarían. Lo mismo sucedería con Adrian Newey si careciera de unas instalaciones y una tropa de ingenieros competentes a su lado. Aunque esto nunca le ha faltado, ni le va faltar, allá donde vaya.
El ejemplo de Mansell
En 1992, Nigel Mansell arrasó en el Mundial con una superioridad descomunal. Aquel éxito envalentonó al piloto inglés, que elevó sus exigencias económicas a Frank Williams, de tal forma que este tuvo que pararle los pies y hacerle ver que era alguien perfectamente prescindible pese a ser campeón del mundo. Mansell fue un grandísimo piloto, pero su dominio aquella temporada se debía sobre todo al prodigioso Williams FW14B, diseñado precisamente por Adrian Newey.
La tabla de puntos de aquel Mundial no engañaba: el factor Newey era mucho más decisivo que el factor Mansell. Riccardo Patrese habría sido campeón igualmente con aquel coche a pesar de mostrarse muy inferior en pista a El león británico. Y algo más importante aún: Williams tenía a Alain Prost en la recámara que, además de contar con el favor de su motorista Renault, no estaba preocupado por el dinero y sí por cerrar su carrera profesional con un cuarto título que se antojaba facilísimo ante la superioridad tecnológica del equipo. Moraleja: en los pulsos, nunca subestimes a quien se enfrenta a ti.
Lecciones de la historia
Williams no perdió con el cambio de pilotos y siguió durante varios años siendo un equipo dominante. Tenían claro que bastaba con tener buenos pilotos para ganar porque Adrian Newey marcaría la diferencia. La magia se rompió el día que Newey dejó Williams y se marchó a McLaren. Quizá Sir Frank pensó que el ingeniero no valía el escandaloso sueldo que estaba dispuesto McLaren a pagar por él y, en un tremendo error de cálculo, le dejó escapar. Williams jamás volvió a ganar un título.
Algo similar sucedió en McLaren cuando Newey abandonó el equipo en 2005 para unirse a Red Bull. Gracias a cierto efecto arrastre, el equipo británico fue competitivo unos años más, mientras que el austriaco tardó un tiempo en hacer que carburara la máquina. Eso sí, a partir de 2010, la magia de Newey empezó a surtir efecto: McLaren dejó de ser el equipo dominante que fue, Williams ya no luchaba por ganar sino por sobrevivir y la dictadura Red Bull comenzaba.
Para 2014, Sebastian Vettel acumulaba ya cuatro títulos. De nuevo, creyó que aquello podía ser más mérito personal que de los coches que le fabricaba Newey. La respuesta de Red Bull no se hizo esperar. En su última temporada con el equipo, le hicieron ver con cierta crueldad que Daniel Ricciardo podía hacerlo, como mínimo, igual de bien que él. De nuevo, se repetía el patrón: Vettel nunca volvió a ganar un título y, en cuanto Red Bull se liberó del poco competitivo motor Renault, volvió por sus fueros.
Quién sabe qué pasará el año que viene. Quizás el actual dominio abrumador de Red Bull no tenga continuidad. Pero el pulso entre las dos facciones se juega hoy, no en base a futuribles. Max tiene contrato hasta 2028 con el equipo austríaco y, si decide marcharse, en Red Bull no faltarán candidatos deseosos de dar su reino por uno de sus coches, al margen de la liberación económica de su elevado contrato. Siempre y cuando siga Adrian Newey, eso sí. Porque la historia demuestra que este es el factor verdaderamente imprescindible.
]]>'Pier, dai che arrivo a la califica!'. Sainz acababa de abrir los ojos tras la intervención del pasado viernes en el King Fahad Armed Forces Hospital. Junto a él estaba Pier Luigi della Bona, su nuevo preparador personal. El primer pensamiento del piloto fue salir hacia el circuito para llegar a tiempo a la sesión clasificatoria. Lo mismo que le había dicho a Fred Vasseur antes de conocerse el diagnóstico y caer bajo los efectos de la anestesia.
Aunque en parte bromeaba, fueron las primeras palabras de Sainz. Su primer pensamiento. Tanto, que la mañana siguiente entraba andando en el paddock ante la mirada atónita del personal tras haber convencido previamente a sus médicos. Luego, en el Gran Premio, junto a sus ingenieros, ayudando a Bearman antes de la carrera y al equipo durante la misma. Pocas dudas caben sobre su intención de estar listo en Melbourne.
Underwent a smooth operation today and I’m feeling much better!Thank you for all your kind messages and to everyone that has looked after me these days here in Saudi, specially at the King Fahad Armed Forces Hospital. THANK YOU 🙏🏻 Great Quali from @OllieBearman on his hasty…
— Carlos Sainz (@Carlossainz55) March 8, 2024
Destrozado tras los libres
Hasta el piloto pensaba que sus molestias eran producto de una intoxicación. Se saltó la jornada de prensa del miércoles. Tampoco mejoró el jueves, pero decidió subirse al SF24 en las dos sesiones libres a pesar de los dolores abdominales y la elevadísima fiebre.
"Cuando llegó el jueves por la mañana, no se encontraba bien: 'Dejadme intentar dar algunas vueltas' nos dijo, pero hizo toda la sesión. La tarde (segundos libres) fue exactamente igual. Ya en ese momento, fue increíble para mí, porque descubrí que después de la sesión estaba completamente destruido", afirmó Vasseur.
Fernando Alonso tira de habilidad entre los muros de Yeda y Sainz... de tripas y corazón
Javier Rubio
"¡Creo que es una característica de la familia! No fui lo suficientemente fuerte para sacar a Carlos del coche…", bromeaba el francés. Sainz esperaba mejorar al día siguiente, como así comentaba al terminar la primera jornada del Gran Premio. Al contrario.
'Sainz 2-0 Apendicitis'
Los tratamientos no hacían efecto alguno. El viernes por la mañana, Sainz se desplazó al hospital para un reconocimiento. Se había levantado peor que la jornada previa. Incluso entonces se ponía en contacto con Vasseur con la intención de participar en los clasificatorios.
"Me llamó por la mañana y me dijo que probablemente se perdería los terceros libres, pero que definitivamente estaría allí para la clasificación. A las 11.30, estaba en el hospital y estaba claro que no íbamos en la dirección correcta", cuenta el francés.
SAINZ 2️⃣ - 0️⃣ APPENDICITISThanks everyone for your messages these past 24h. I really feel your support.❤️ pic.twitter.com/y88CYxI7n6
— Carlos Sainz (@Carlossainz55) March 9, 2024
Se detectó la apendicitis y Sainz pasó rápidamente por el quirófano. Curiosamente, su padre había vivido un episodio similar en su carrera deportiva, también a primeros de marzo de 1985, cuando tuvo que cancelar su participación en el Rally Costa Brava por otra apendicitis.
El madrileño aprovechó la ocasión para imitar la misma foto que circuló por entonces en la que su padre, postrado en la cama, estaba acompañado por Antonio Boto, su copiloto de aquellos años. 'Sainz 2-0 Apendicitis'. Curiosamente, Sainz padre llegaba desde Alemania casi a la vez que se realizaba la operación, donde había viajado antes para celebrar con los responsables de Audi la victoria en el Dakar.
Una hora discutiendo con los médicos
Sainz no llegó a los clasificatorios como era lógico. Pero desde que se despertó de la anestesia, tuvo entre ceja volver al circuito. Los médicos no estaban por la labor, pero el piloto pasó casi una hora discutiendo con ellos para dejar el hospital y estar presente en el Gran Premio. Al final, en una suerte de negociación, los doctores le permitieron andar lo mínimo: "Aahh, pues perfecto, camino por el paddock hasta el garaje y listo".
Y así apareció el madrileño por el paddock ante la sorpresa generalizada. Con paso lento y mínimos gestos, Sainz hizo su particular paseíllo hasta llegar al motorhome de Ferrari. Después, aconsejó a Bearman sobre el uso del volante y otros temas para ayudar al británico. Su rostro y gesto era totalmente distintos a los del jueves, entonces totalmente demacrado.
Momentos críticos
¿Volverá Sainz en Australia? Las complicaciones en el postoperatorio de Alexander Albon cuando fue intervenido de apendicitis en 2022 le costaron dos Grandes Premios. Queda por confirmar la evolución del madrileño, de momento positiva. Pero la determinación de Sainz es absoluta. No solo por la motivación intrínseca de un piloto de élite, sino también por el crucial momento que atraviesa el piloto madrileño.
El mercado de fichajes en la Fórmula 1 está al rojo vivo y Sainz es uno de los grandes protagonistas. El madrileño quiere cerrar su futuro lo antes posible, pero la dinámica actual lo está complicando. En Mercedes quieren tomarse su tiempo, como ya ha avisado Toto Wolff. Sainz es candidato, como Alonso. Como lo es el madrileño en Aston Martin o Red Bull, los equipos con vacantes para el año que viene. Pero unos dependen de todos y el mercado parece una mesa de snooker con varias bolas golpeando a la vez en todas las bandas.
Sin duda @Carlossainz55 está en el mejor momento de su carrera deportiva y es un valor seguro para un equipo con aspiraciones. Para @MercedesAMGF1 es una primera opción. En mi opinión el proyecto de @audisport se le queda pequeño. La llave la tiene Toto, que puede optar por un… pic.twitter.com/GvG2QV63hD
— F1 DESDE DENTRO (@PressRacing) March 10, 2024
Sin embargo, el torbellino de Red Bull ha enredado más la madeja. Según evolucione el conflicto interno, hasta Max Verstappen podría entrar en el mercado a pesar de tener contrato hasta 2028. Consciente de la oportunidad, Wolff ha empezado por abrir su puerta a Helmut Marko. "Nos falta nuestra antigua mascota. Entonces nos quedaremos con Helmut. Tiene la edad adecuada. No tiene gorra roja, pero luego vendrá a nosotros", declaraba entre bromas el austríaco.
En este contexto, Sainz no quiere bajar la guardia, más con el buen comienzo de Baréin. Al margen del instinto competitivo, no contar con un contrato para 2025 espoleará aún más si cabe al español.
"Está recuperándose muy bien y ahora tenemos que centrarnos en Melbourne. Necesita descansar bien esta semana y ya veremos la próxima", declaraba Vasseur al acabar el fin de semana. "Es un adulto, no quiero apresurar las cosas, él tomará la decisión correcta", apuntaba sobre el retorno de Sainz en Melbourne.
Solo hace falta recordar sus primeras palabras a su preparador físico al despertarse, sus discusiones con los médicos, su entrada a cámara lenta en el paddock y su presencia en el garaje durante el Gran Premio para conocer la respuesta.
]]>La denuncia de una empleada de Red Bull está provocando una onda expansiva de alcance aún incalculable. El equipo austríaco ha creado más titulares y espacios mediáticos por este tema que por su victoria en Yeda. Un asunto rodeado de rumores y especulaciones, aunque eran los propios protagonistas los que sus declaraciones y posicionamientos insinuaban un iceberg de enorme profundidad.
En el paddock de Yeda se exhibió de nuevo la punta de un colosal conflicto interno. Aunque al terminar el pasado gran premio parecía haberse declarado una suerte de alto el fuego, la guerra no ha terminado. Ya se han producido numerosas sorpresas como para descartar más novedades.
So far, so very good! 🏆🏆#F1 || #SaudiArabianGP pic.twitter.com/dCjn6vl3OM
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Horner quiere parar, pero no puede
El Gran Premio de Baréin terminó con la carga de profundidad de Jos Verstappen, con la que pedía a Christian Horner su marcha por el riesgo de dañar al equipo. "Haciéndose la víctima cuando él es el causante de los problemas", explicó. Luego le tocó dar la cara a su hijo ante los medios en Yeda. Max, en cambio, fue extremadamente hábil situándose en tierra de nadie, sin distanciarse de su padre.
A continuación, Christian Horner pidió públicamente el pasado jueves que se parara la persecución hacia él y su familia mientras tendía una mano hacia su piloto. "Hemos logrado mucho juntos y tiene un acuerdo hasta 2028. Desde el lado del equipo y desde el lado de Max, estamos decididos a construir sobre el éxito que ya hemos logrado. Y sus 55 victorias han llegado en coches de Red Bull, todos los podios han llegado en coches de Red Bull, y estamos decididos a seguir intentando añadir muchos más éxitos en el futuro".
Sin embargo, Helmut Marko dio el viernes otro sensacional golpe de efecto al anunciar a los medios en Yeda que podría ser él quien dejara el equipo austríaco. Las razones no trascendieron oficialmente, pero algunas fuentes se refirieron a una posible responsabilidad de Marko en las filtraciones a los medios, incluido el contenido del dossier con el que se acusó a Christian Horner. No obstante, dio la sensación de que el fondo de la cuestión era otro de mayor profundidad.
Verstappen habló claro
Marko explicó que su continuidad dependería de una entrevista en el mismo circuito con Oliver Mintzlaff, CEO de proyectos especiales de Red Bull. Sobre el papel, aparentó haberse puesto en marcha una vendetta de la otra parte, es decir, de Christian Horner, apoyado por la familia Yoovidha, accionista mayoritaria del fabricante de bebidas y soporte del británico. Una suerte de ajuste de cuentas. De momento, se anunció que la empleada parte del asunto había dejado el equipo.
Antes de la entrevista, Max Verstappen mostró su apoyo incondicional al artífice de su llegada a la Fórmula 1. No era la primera vez, pero el neerlandés dejó claro que su futuro y el de Marko estaban unidos. "Tengo mucho respeto por él y lo que hemos logrado juntos". "Mi lealtad hacia él es muy grande y también siempre se lo he dicho así a todos dentro del equipo, a todos los de arriba". "Él es una parte importante para mis decisiones de cara al futuro, es muy importante que siga en el equipo". Nunca se le habían escuchado palabras similares con Horner.
Happy Sunday, Team 😍 pic.twitter.com/7VhhodNTEf
— Oracle Red Bull Racing (@redbullracing) March 10, 2024
¿Ha quedado claro? Mientras tanto, Toto Wolff se encargó de recordar que si ya no tenían a la mascota Lauda en Mercedes, Marko sería bienvenido. Se supone que con Verstappen después. Por esta puerta podrían entrar Fernando Alonso, Carlos Sainz, o cualquier candidato a ocupar una posible vacante en Red Bull si el holandés dejara el equipo.
Si quieres, adiós
Pero no cayó Marko. Al contrario, tras la entrevista con Mitzlaff. ¿Había influido la opinión de Verstappen? ¿Semejante dinámica confirmaba que dentro del grupo el tema estaba lejos de resolverse, a pesar de la llamada a la calma del propio Marko. Quizás era la suerte de Horner la que seguía pendiendo de un hilo porque representaba la continuidad del austríaco.
"Creo que el rumor sobre la suspensión fue una noticia tan nueva para el equipo como para cualquier otra persona, nos sorprendió mucho escucharlo", explicó Horner. De hecho, recordó que "Marko trabaja para Red Bull GmbH, la empresa, no el equipo". Horner también rechazó ser el acusador interno de Marko como autor de las filtraciones mediáticas.
Rumores de compensación económica a la persona que denunció a Horner, de enfrentamientos sin cuartel entre dos facciones. "Creo que es demasiado tarde para que Christian diga 'déjame en paz'. Pero cuenta con el apoyo del propietario tailandés, así que creo que se quedará el resto de la temporada". De nuevo, Jos Verstappen volvió a la carga este fin de semana. Sabía perfectamente el alcance de su bomba de racimo cuando pidió en Baréin que Horner se marchara para no "fracturar el equipo". Se refería, por supuesto, al clan Verstappen/Marko, como el hijo dejó claro en Yeda.
"No hay individuo más grande que el equipo", contestaba Horner a las palabras de Verstappen. "Nunca se puede decir nunca, si un piloto no quiere estar en sitio, se irá a otro. Pero no veo ninguna razón por la que alguien quiera salir de este equipo", declaraba tras las palabras de apoyo a Helmut Marko por parte de Max Verstappen. Es decir, "si quieres, adiós". Solamente falta conocer si también la fractura del equipo incluye a Adrian Newey.
Los últimos rumores, sin embargo, señalan que podría ser el propio Christian Horner quien abandone el equipo. Continuará. De ser así, nada de Fernando Alonso ni Carlos Sainz. Pero si es Max Verstappen el que dejara Red Bull.
]]>¿Estamos ante alguien de un calibre como el de Max Verstappen, o debemos esperar a ver más cosas de Ollie Bearman antes de lanzar las campanas al vuelo? Pues un poco de ambas cosas habría que decir. Es evidente que el estudio de la telemetría y el uso de simuladores, dota de unos recursos a los pilotos debutantes que en el pasado carecían. Una actuación como la realizada por el joven británico en Yeda hace años era impensable.
Los circuitos y las reacciones de los coches, a diferencia de hoy, se aprendían en vivo por el método prueba/error. Lo que es indiscutible, es que Yeda es un circuito de los que no deja margen de error. Para que salgan los tiempos en la pista saudí, es necesario jugártela rozando los muros a 200 kilómetros por hora.
En circuitos de largas escapatorias de asfalto, un piloto puede ir buscando sus límites sin miedo a destrozar el coche y de paso tampoco hacerse daño en el cuerpo. El enorme mérito de Bearman fue debutar aquí y no solamente devolver el coche intacto, sino hacerlo en los puntos. Navegar con aplomo en mitad del pelotón, aguantando la caza de Norris y Hamilton el día que debutas son palabras mayores.
Starting P11 for my first F1 race today 😀 pic.twitter.com/gLX4c2GX5Z
— Ollie Bearman (@OllieBearman) March 9, 2024
Esto nos lleva al dilema que circula con fuerza en el paddock. ¿Se ha vuelto demasiado fácil pilotar un Fórmula 1? Que se entienda la pregunta bajo la premisa de que una cosa es pilotar un Fórmula 1 a un nivel alto y otra bien distinta hacerlo al absoluto límite. Max Verstappen demostró el sábado en clasificación la brutal diferencia que supone sacar de algún lugar la última décima de segundo.
Es obvio que pilotar un Fórmula 1 no está al alcance de cualquiera. Pero la cuestión es que las recientes sesiones clasificatorias demuestran que del primero al último de la parrilla son capaces todos de rodar cerca del límite de los coches. Y ahí surgen las dudas a la hora de evaluar el potencial de un piloto nuevo.
El difícil último escalón
Véase el caso de Lance Stroll. Ocasionalmente, el canadiense es capaz de rodar dos o tres décimas más lento que un Fernando Alonso inspirado. Algo al alcance de muy pocos. La diferencia viene cuando se te pide mantener esa mínima diferencia a lo largo de 50 vueltas. Ese es el reto de los pilotos aspirantes frente a las estrellas establecidas. Una cosa es la capacidad de dar la talla de forma puntual y otra bien distinta, hacerlo de forma sostenida sin cometer errores.
Bearman ha pasado el primer examen con nota, pero ahora tiene por delante el siguiente escalón. Meterse en las dos-tres décimas de Charles Leclerc y aguantar el tirón. El problema es que la Fórmula 1 actual, no deja espacio para despejar la incógnita del verdadero potencial de una estrella emergente como es Ollie Bearman. Es triste que la Fórmula 1 en 2024, haya comenzado sin nuevas caras en la parrilla.
Teniendo a pilotos como Theo Pourchaire, Liam Lawson o el propio Bearman en la recámara, es un poco deprimente que el talento joven se quede a verlas venir. Porque ojo, después de la demostración del británico en Yeda, podría pasar hasta un año entero hasta que podamos verlo de nuevo a bordo de un Fórmula 1. Ahí está el ejemplo de Liam Lawson para demostrar el absurdo techo que tienen hoy día las promesas emergentes. Debut sensacional y hasta hoy nunca más se supo del neozelandés.
El criterio para renovar la parrilla no debería de ser la edad, sino la capacidad de aportar algo especial. Daniel Ricciardo o Valtteri Bottas son sin duda buenos pilotos con pasado ilustre, pero la verdad, es que no están aportando nada diferente a la parrilla actual. Guanyu Zhou o Logan Sargeant han demostrado tener nivel de Fórmula 1, pero pasado su período de aprendizaje, nos dejan con las ganas de saber qué harían con sus coches otros pilotos jóvenes.
Kevin Magnussen es también indudablemente un piloto muy rápido, pero no se sostiene que después de muchos años en la categoría, siga cometiendo errores como los cometidos Arabia Saudí. Lo mismo cabe decir de Lance Stroll, que cada vez deja más en evidencia a su padre como único sostén de su presencia en Aston Martin. Resumiendo: Hay seis o siete pilotos que en mayor o menor medida deberían dejar hueco a pilotos como Olie Bearman. Pero no únicamente no ocurre, sino que cuando se habla de la entrada de un nuevo equipo como Andretti, que ofrecería dos nuevos volantes, se les veta la entrada.
#F1 Piloto del día, sumó puntos en su debut. Oliver Bearman se lució a bordo de la SF-24 de Ferrari y recibió felicitaciones de Hamilton, de Verstappen y de casi todos sus rivales. Tiene un gran futuro 💥🏁 pic.twitter.com/cEx6AHN8Ly
— Fernando Tornello 🌎🏁 (@F1Tornello) March 10, 2024
El precedente Verstappen
Para Ferrari, desde luego que la situación es todo un papelón. Descubres a un piloto joven con el que te podrías arriesgar a subirle en 2025 como piloto titular y resulta, que con el fichaje de Lewis Hamilton, le dices que hasta 2027 como mínimo no se va a poder volver a vestir de rojo. Está la opción de Haas si los de Maranello mantienen su asociación con el equipo estadounidense, pero eso ni es gratis, ni está claro que sea lo que quiere y necesita Bearman para su futuro a corto plazo.
Un equipo filial es un arma de doble filo, porque igual que te pule para cuando llegue el gran momento, puede también destruir tu reputación. Casos de ese estilo hay por doquier. El hecho que Red Bull arrebatara a Max Verstappen de la academia Mercedes, a base de prometer volantes y ascensos inmediatos, es sin duda un dato interesante a seguir. Ferrari corre desde luego el riesgo de perder a su nueva perla, aunque también Bearman corre el riesgo de quemarse si no completa su proceso de formación de forma correcta.
Arde Red Bull: o Verstappen quiere cargarse a Horner o su padre le trata como a un niño
Javier Rubio
Por eso es tan importante reconocer los méritos de Bearman, como expresar cautela ante su futuro. Por muy impresionante que fuera su actuación en Yeda, es inevitable cometer errores a medida que el nivel de exigencia sube. Acelerar el proceso de cocción, es el camino más rápido para estropear un guiso que se prometía delicioso. Lo que es inaceptable es que Bearman al menos no tenga la oportunidad de demostrarnos su verdadero potencial. La Fórmula 1 siempre ha sido un deporte muy cruel por la forma que se carga pilotos a las primeras de cambio, pero casi más cruel aún es cuando deja fuera de su redil a talentos excepcionales.
]]>Red Bull repitió victoria como en 2023, pero ahora se invirtieron los papeles. Fue turno de Max Verstappen, con Sergio Pérez en la segunda posición. El pasado año, Fernando Alonso fue tercero tras ambos. Este año, quinto, a 35 segundos. En sentido estricto, se trataría de una clara involución, en tiempos en los que Alonso está meditando seriamente su futuro en las próximas carreras…
Las simulaciones previas del equipo arrojaban un séptimo puesto. "Dame la cuenta atrás de las vueltas, estoy en modo clasificación", le pedía el asturiano por la radio a su ingeniero. Al bajar del monoplaza, su rostro estaba empapado en sudor. Por detrás habían quedado Russell, Lando Norris y el segundo Mercedes de Hamilton.
Tras una soberbia actuación, Alonso estrujó su monoplaza y sacó petróleo en Arabia, dejando en el aire una tercera cuestión ¿Debería —o podría— buscar el asturiano otro monoplaza para 2025?
Happy with the top 5 here in Jeddah. Thank you team for the hard work over these last 3 weeks away from home and see you in the next one! @AstonMartinF1 pic.twitter.com/2bjim1csTA
— Fernando Alonso (@alo_oficial) March 9, 2024
Como Ferrari el pasado año
"Los neumáticos van muy bien, me gustan mucho". Cómo ha cambiado el paisaje en 2024 respecto un año atrás. En la edición de 2023, Alonso rodaba en una confortable tercera posición, con los Ferrari y Mercedes bien controlados a su estela. Con el mismo compuesto que el AMR23, los coches italianos sufrían de lo lindo.
Un año después, Aston Martin ha tomado el relevo del equipo italiano en esa discrepancia de rendimiento de sábado a domingo. Ahora, la degradación en carrera es la gran preocupación actual en Aston Martin. Quién iba a decirlo.
"¿Pero qué le han hecho al coche?", sería la simplista pregunta de cualquier aficionado y lego en cuestiones técnicas. Tiempo habrá para saberlo. Yeda era la segunda pista para conocer el nuevo alma del AMR24. Aún con la pérdida de terreno respecto a 2023, al menos el monoplaza británico daba una briza de esperanza. Gracias también a que tiene a un Fernando Alonso a los mandos.
⏪ LAP 38...📻 "Little kiss to the wall in T9" reports Fernando 😘No damage done tho' 😀#F1 #SaudiArabianGP pic.twitter.com/qp0ibrVTO2
— Formula 1 (@F1) March 9, 2024
"En zona desconocida"
El español insiste en que el AMR24 es el quinto monoplaza de la jerarquía, aunque no lo pareció en Yeda. Si el nivel de un monoplaza lo marca el nivel último de quien lo pilota, aquí radicó el éxito del piloto español desde el sábado. Quedó claro en sus dos vueltas del Q3 cuando sacó la última gota de energía y rendimiento, del AMR24, casi de forma empírica. En carrera era necesario otro tanto para capitalizar tan inesperada posición de salida.
Tras la arrancada, en pocas vueltas el Aston Martin fue engullido por el McLaren de Piastri, sobre el papel, con mejor ritmo en carrera. El temprano coche de seguridad provocado por su compañero Stroll, y la entrada en boxes arrojaron un desafío al temor del piloto y equipo en tandas largas.
"Había un momento cuando paramos en la vuelta 7 u 8 con el coche de seguridad, quedaban 42 vueltas por delante y entrábamos un poco en una zona desconocida", explicaba el español. "En los segundos libres siempre haces 10 u 11 vueltas con los neumáticos, y de repente teníamos que hacer 42, así que tenía mis dudas si podríamos llegar hasta el final".
Fine margins 🤏Lance Stroll clips Turn 22 and his race is over 😫#F1 #SaudiArabianGP
— Formula 1 (@F1) March 9, 2024
En ese alambre se movía Alonso desde que salió de boxes, con el aliento de George Russell en el cogote. "Los neumáticos aguantaron bien, pero tuvimos un gran rival con George (Russell) toda la carrera, entre un segundo y segundo y medio (por detrás). No pudimos cometer ningún error, así que fue una carrera mentalmente muy exigente".
Ese error pudo haber llegado "con el beso al muro", como le anunció el español a su ingeniero. "Mucho susto, porque nunca quieres cometer un error. Mi compañero estaba desde esa vuelta siete fuera de carrera, y se me pasó por la cabeza que, si cometía un error y estaba fuera de carrera, sería un varapalo para el equipo, así que cogí un poco más de margen después del susto". Aunque no había demasiado margen para ello.
Norris y Hamilton no pararon en boxes como la mayoría de la parrilla. Lo hicieron en el último tercio de la prueba y, con neumáticos nuevos, añadieron más presión al asturiano. Entonces Alonso entró en "modo de clasificación". Sus tiempos fueron entonces espectaculares, en el 1.33 y 1.32, casi el mismo ritmo que Verstappen en algunos momentos. Mientras, Russell no soltaba el torniquete. Alonso apretó mandíbulas y aguantó hasta conseguir un quinto puesto que no aparecía en quinielas ni en simulaciones de ordenador.
Good work out there, @alo_oficial. 👏#SaudiArabianGP pic.twitter.com/ut6ksvc5t2
— Aston Martin Aramco F1 Team (@AstonMartinF1) March 9, 2024
"Un pequeño paso"
Un asfalto liso en Yeda, un depósito que se vacía… El AMR24 no sufrió tanto como se esperaba con el neumático duro tras las simulaciones del viernes. Aunque Alonso avisaba el sábado que el equipo había realizado algunos cambios de reglajes para intentar domar la degradación en carrera. Mejoró ¿Empieza Aston Martin a entender y refinar su monoplaza?
"Vamos a ver cómo se da Australia, de Baréin a aquí dimos un pequeño paso. Somos rápidos a una vuelta como vimos ayer, pero en carrera no podemos con los McLaren ni con los Mercedes tampoco. Seguramente, tuvimos la suerte de estar por delante de ellos". Aquí marcó la última diferencia el factor Alonso, que volvió a coger por el cuello a su monoplaza, marca de la casa. "Vamos a intentar seguir calificando bien, pero hay que buscar soluciones para el ritmo de carrera".
In some clear air. 💨Fernando is sat in P5 with some room to work in after cars around make their stops. He’s currently 4s behind Piastri.#SaudiArabianGP pic.twitter.com/CdWWMOutHt
— Aston Martin Aramco F1 Team (@AstonMartinF1) March 9, 2024
En 2023, tanto McLaren como Ferrari fueron ejemplos de progresión durante el arco de una temporada. El equipo británico, con un gran salto cualitativo. El italiano, curando progresivamente esa discrepancia entre vuelta rápida y carrera que ahora sufre Aston Martin. El equipo británico necesita aunar ambas experiencias en 2024. Entre otras razones, por ofrecer un futuro competitivo a un piloto que calibra su futuro.
Mientras tanto, Alonso bromeaba al terminar la carrera sobre el duelo con Russell, con quien mantiene una gran relación. "Volamos juntos de vuelta, tendré unas palabras con él", comentó entre sonrisas. Seguro que en el paquete de la conversación no entrará solo su duelo en carrera.
]]>Fernando Alonso ha concluido quinto en la segunda carrera de la temporada, el Gran Premio de Arabia Saudí. A pesar de haber empezado cuarto, el asturiano no fue capaz de mantener esa posición y finalmente cayó un puesto como consecuencia de la mala parada cuando apareció el coche de seguridad. Max Verstappen ganó, seguido de Sergio Pérez y de Charles Leclerc.
Fue una carrera completamente atípica por la ausencia de Carlos Sainz, operado de urgencia por una apendicitis. A pesar de su delicado estado de salud, el jueves completó la sesión de entrenamientos libres y estaba apuntado para correr el viernes en la clasificación. Finalmente, el dolor fue tan insoportable que dijo adiós a la carrera.
El gran premio no tuvo muchos adelantamientos. De hecho, fue una salida limpia, sin contactos y sin grandes ataques. Alonso mantuvo la cuarta posición hasta la segunda vuelta, cuando Piastri completó el adelantamiento que todos veían porque el McLaren rodaba bastante más rápido que el Aston Martin.
La carrera, no obstante, cambió con el accidente de Stroll. El joven piloto de Aston Martin se chocó con la valla y salió el coche de seguridad. Todos bien juntitos y con una apuesta muy clara por el cambio de neumáticos. Sin embargo, a Alonso no le fue bien esta jugada. No parecía una buena tarde para su escudería.
El error de Aston Martin
La entrada en boxes del asturiano, en el mismo instante que el resto de pilotos de la parrilla, fue demasiado lenta, con cinco segundos de diferencia con la media. Este detalle fue suficiente para que cayera hasta la séptima plaza, a pesar de que todo apuntaba a que Russell también sería capaz de superarlo. La pugna con él fue brutal en las últimas vueltas.
Norris se colocó en primer lugar tras la aparición del coche de seguridad, pero Verstappen demostró una vez más que no hay rival que, por ahora, sea capaz de hacerle frente. El neerlandés lo adelantó en cuanto tuvo oportunidad y no soltó el liderato en lo que restó de carrera. Por detrás de él, estuvo Sergio Pérez, sin oposición apenas de Leclerc.
La petición de Alonso
La apuesta por el neumático duro de los que terminaron primeros les salió a cuenta. Sólo realizaron una parada, suficiente para finalizar por delante de dos pilotos como Hamilton y Norris, que optaron por colocarse los blandos a escasas vueltas del final. No obstante, no les bastó para superar a otros como Alonso o Russell.
Alonso pidió información a su garaje para saber cómo estaban rodando Norris y Hamilton, a más de 13 segundos a falta de ocho vueltas. Por el retrovisor, también estaba pendiente de Russell. Finalmente, logró un quinto puesto que dispara el optimismo con que puede ser una buena temporada para Aston Martin.
]]>El 2024 está siendo un año muy especial para Carlos Sainz en la Fórmula 1. El español afronta la que será su última temporada en Ferrari después de que se confirmara el fichaje de Lewis Hamilton por la escudería italiana y, con su futuro en el aire, no había comenzado nada mal el Mundial. En Baréin fue tercero, solo por detrás de los dos Red Bull, con una enrabietada reivindicación constante al tener que demostrar que es merecedor de un volante en un equipo ganador.
Sainz, de hecho, ya se lució en la temporada 2023, logrando la segunda victoria de su trayectoria en la F1 y haciéndolo además con una exhibición en Singapur que evidenció su altísimo nivel de pilotaje. Más aún si tenemos en cuenta que, de las otras 21 carreras del año, diecinueve fueron para Verstappen y las otras dos para Checo Pérez.
Los mejores momentos en la F1 de Carlos Sainz en Ferrari
Javier de Paz Fernández
Sin embargo, en este GP de Arabia Saudí 2024 se ha torcido todo. Sainz disputó este jueves los entrenamientos libres sobre el asfalto de Yeda, dando un total de 48 vueltas, pero dio a conocer que no estaba en las mejores condiciones: "Día muy difícil para mí, no estoy del todo recuperado de la indisposición que me ha tenido en cama las últimas 24 horas. Al menos, he podido ir al circuito y aprovechar al máximo el tiempo en pista. Espero estar recuperado para apretar al límite". Pero la cosa no ha ido a mejor.
Carlos Sainz sufre apendicitis
Ferrari hizo oficial durante la mañana de este viernes, antes de que se llevaran a cabo los terceros entrenamientos libres previos a la clasificación de la carrera, que Sainz no iba a poder continuar en el Gran Premio de Arabia Saudí. "Carlos Sainz ha sido diagnosticado con apendicitis y requerirá cirugía. A partir del FP3 y durante el resto de este fin de semana, será sustituido por el piloto reserva Oliver Bearman. Por lo tanto, Oliver no volverá a participar en esta ronda del Campeonato de F2. La familia Ferrari le desea a Carlos una pronta recuperación", detalló la Scudería.
Carlos Sainz has been diagnosed with appendicitis and will require surgery. As from FP3 and for the rest of this weekend, he will be replaced by reserve driver Oliver Bearman. Oliver will therefore take no further part in this round of the F2 Championship. The Ferrari family… pic.twitter.com/zePBeZlJED
— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) March 8, 2024
De esta forma, el piloto español se pierde el segundo Gran Premio del campeonato de Fórmula 1 2024 y mira el que será el próximo fin de semana del calendario, el GP de Australia, como su próximo gran objetivo. El Mundial llegará a Albert Park del 22 al 24 de marzo, por lo que Sainz tendrá dos semanas para tratar de recuperarse al 100%.
¿Quién es Oliver Bearman?
El sustituto de Carlos Sainz en el GP de Arabia Saudí es Oliver Bearman, un joven piloto inglés que participa en la Fórmula 2 de la FIA. A sus 18 años, es una de las grandes apuestas de futuro de Ferrari, que lo incorporó a su academia en el año 2022, habiendo sido probador en el equipo Haas durante la temporada pasada. De hecho, ya participó en los entrenamientos libres tanto en el GP de México como en el GP de Abu Dabi de 2023 en la F1.
Bearman no solo será el piloto más joven de la historia de competir con Ferrari, sino que es el primero que debuta en la F1 de la mano de la Scuderia desde que lo hiciera Arturo Merzario en el Gran Premio de Reino Unido de 1972. Además, se convierte en el primer piloto inglés en correr con Ferrari en los últimos 33 años, tomando el relevo en este curioso ranking del mítico Nigel Mansell, que lo hizo en 1990. Ahora, tratará de hacer historia en el GP de Arabia Saudí.
Welcoming the 776th @F1 driver to the grid, @OllieBearman! 👊 Ollie becomes the 97th driver to race in F1 for @Ferrari, using the number 38#SaudiArabianGP #F1 pic.twitter.com/VmubDGNDbf
— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) March 8, 2024
Tras estrenarse en 2020 en el Campeonato de Fórmula 4 ADAC 2020 y en el Campeonato de Italia de F4, logró ganar ambas competiciones una temporada después con el equipo Van Amersfoort Racing, firmando por Premac Racing para dar el salto a la Fórmula 3 en 2022. En ese primer año logró sumar su primera victoria en Spa, aunque también una buena cantidad de podios para acabar tercero del Mundial.
Todo ello le valió para seguir dando pasos, compitiendo en la Fórmula 2 en la pasada temporada, en donde logró el doblete en el GP de Azerbaiyán y se llevó una de las carreras de Montmeló y Monza, finalizando el campeonato en la sexta posición. En este 2024, tuvo que conformarse con ser decimosexto y decimoquinto en las dos pruebas celebradas en el Gran Premio de Baréin de F2. Bearman está ante la oportunidad de su vida al subirse al Ferrari en un Gran Premio de Fórmula 1 con apenas 18 años, una ocasión única para darse a conocer en el circo de la Fórmula 1.
]]>Fernando Alonso había completado su primer giro en el Q3 con el neumático blando, nuevo. Su finura y velocidad en los dos primeros bloques le habían permitido conservar dos juegos del compuesto más rápido para el último segmento. Pasó de uno a otro ahorrando pata negra. "Una buena vuelta, intentémoslo otra vez", le decía a su ingeniero por la radio tras ese primer intento. Cuando un piloto se siente completo con su vuelta al límite...
Alonso sentía que había exprimido su AMR24. No siempre se disfruta con esa sensación a bordo de un Fórmula 1. ¿Había alguna milésima más que inventarse? Quizá, pero ahora buscando recursos extra, porque el piloto no creía que en la máquina hubiera más en las mismas condiciones.
Entonces, tiró de oficio: parasitar un rebufo a un rival. Porque de milésimas se trataba entre Charles Leclerc y Sergio Pérez. Le tocó ayudar al Mercedes de Lewis Hamilton con gran habilidad. Pero no se pudo mejorar el crono anterior. Un ejemplo de libro para certificar que se han sacado las tripas a un coche de carreras.
Y así, Alonso se sacó un cuarto puesto de la manga que, quién sabe, quizá le pueda ayudar a lograr un podio que nadie habría firmado el jueves. Ni el mismo piloto al terminar la jornada del viernes.
1:27.846 Q3 What a lap👏👏👏T9🫣T16🤦♂️T22🤷♂️… Muy apurado Sr McEnroe🙌 @alo_oficial @AstonMartinF1 #SaudiDAZNF1 pic.twitter.com/U4outfBwYF
— Pedro de la Rosa (@PedrodelaRosa1) March 8, 2024
Arrimarse como el torero al pitón
De nuevo, el patrón del fin de semana en los clasificatorios. Los tiempos salieron rápido y fácil con el compuesto más blando. Cuando esto ocurre, es porque una máquina gana rápidamente temperatura de neumático. Pero a costa de una mayor degradación térmica, según aumenta el número de vueltas y con un depósito con más combustible. Encontrar el término medio con la degradación a una vuelta y en tandas largas es entrar en el paraíso.
No resulta fácil llegar al Q3 con dos juegos de blandos nuevos. Tras su magnífico primer intento, Alonso necesitó un aliado involuntario. "Un poco raro, no sabía si le dejaba pasar y temía penalizarle (a Hamilton), o frenaba mucho en la curva y perdía un poco de temperatura de los neumáticos. Al final opté por esa opción", explicaba Alonso sobre el rebufo al británico. No hubo más.
Scooting towards race day. 🛴Hear what Fernando had to say after P4 in qualifying in Jeddah.#SaudiArabianGP pic.twitter.com/QuALFQ23JQ
— Aston Martin Aramco F1 Team (@AstonMartinF1) March 8, 2024
Sin embargo, para llegar a ese punto máximo de la máquina era también cuestión del piloto. De seguridad para arrimarse a los muros, como el torero al pitón mimetizado a un monoplaza cómplice, que hará lo que quiere el piloto cuando este amplía al máximo su trazada para optimizar velocidad mientras se hace la cobra antes de besar a los muros.
"(Tenía) confianza plena, creo que la tenía desde los primeros libres. Nos ha dado un buen feeling, siempre hemos tenido mucho grip", explicaba Alonso al terminar. "En este circuito hay que pasar muy cerca de los muros, si no tienes confianza nunca vas a ir muy rápido, pero me he sentido muy bien". Era evidente.
Tan solo así se explica el tiempo final de Alonso. Leclerc, 1.27.319 (segundo); Pérez, 27.355; Fernando, 27.374. 55 milésimas. Media centésima entre los tres. Stroll, con el mismo coche, siete décimas. "Contento, he ido muy rápido todo el fin de semana, hemos ido muy rápido en la crono, en el mix, como se dice, entre Red Bull y Ferrari, y hemos batido a McLaren otra vez".
"Hemos hecho algunos cambios..."
"Tenemos un coche muy muy rápido a una vuelta, pero de momento no es rápido en las tandas largas, ni aquí ayer (por los segundos libres) ni en Baréin", confirmaba al terminar Alonso. Red Bull sorprendía con el RB19 y el RB20. El equipo técnico apostó desde 2022 por un monoplaza de mayor eficacia en carrera que en entrenamientos como su día reconoció Adrian Newey. Curiosamente, a Aston Martin el AMR24 le ha salido al revés.
¿Han apostado por una filosofía similar a la del equipo austríaco McLaren, Mercedes y Ferrari? De ser así, el equipo verde lo tendrá complicado en esta primera parte de la temporada. Aunque quedan algunas dudas para buscar estímulos en el Gran Premio de Arabia Saudí. Si el AMR24 es más rápido para este tipo de trazados, si el asfalto liso de Yeda es la antítesis al de Baréin para la degradación, desde la segunda línea...
Alonso on the second row, Bearman starting from P11 in his first F1 race 💪Expect the unexpected on the charge down to Turn 1 in Jeddah 🍿#F1 #SaudiArabianGP pic.twitter.com/kZTOdH8PID
— Formula 1 (@F1) March 8, 2024
Teóricamente, Aston Martin podría haber modificado el mapa aerodinámico del AMR23 para la media de los circuitos del calendario, corrigiendo algunas de las virtudes del antecesor en un más reducido abanico de rendimiento. "Más rápido de punta y en curva rápida", nos contaba el español al terminar la primera carrera sobre el actual AMR24. Yeda sería una primera prueba del algodón.
"Soy consciente de que hace cinco días éramos el quinto equipo de la parrilla, por detrás de McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull. En cinco días no habrá cambiado tan rápida la historia. Mañana me espero una carrera difícil, pero en una vuelta somos superrápido, y hay que aprovecharlo".
Tiempo habrá con la puesta a punto y el conocimiento del coche para mejorar este apartado. Que le pregunten a Ferrari en la segunda parte de la temporada. De momento, aquí, "hemos hecho algunos cambios para la carrera, pero solo mañana tendremos la respuesta tras esta crono fantástica". Ojalá, la sorpresa.
]]>El Mundial de Fórmula 1 celebra su segunda carrera de la temporada 2024 en el Gran Premio de Arabia Saudí. Será el culmen de un atípico fin de semana en el circuito de Jeddah, en el que todo se ha adelantado un día debido a que el domingo comienza el Ramadán, fiesta sagrada musulmana.
El campeonato, eso sí, comenzó igual que acabó el anterior: con Verstappen mandando de principio a fin para lograr la primera victoria del año. Segundo fue el otro Red Bull, Checo Pérez, con Carlos Sainz logrando subirse al cajón como tercero. El madrileño dio un golpe sobre la mesa en la primera carrera de la que ya está siendo su última temporada en Ferrari, pero no podrá estar presente en la prueba de Jeddah al sufrir apendicitis. Su hueco será ocupado por Oliver Bearman.
Fernando Alonso, por su parte, acabó la carrera noveno con un Aston Martin que demostró estar varios escalones por debajo de los coches que pelean por las primeras posiciones, y tratará de volver a sacarle el máximo rendimiento posible al AM24.
Horario y dónde ver la carrera de F1 en Arabia Saudí
La carrera del Gran Premio de Arabia Saudí, segunda del Mundial de Fórmula 1 2024, será el sábado 9 de marzo a partir de las 18:00 horas y se podrá ver en directo online a través de DAZN. Desde El Confidencial se seguirá la última hora y el minuto a minuto en tiempo real de la carrera, por lo que se podrá consultar toda la información sobre la prueba con una cobertura en directo.
Cuándo es la carrera: sábado 9 de marzo a las 18:00 horas.Dónde se rueda: Circuito de Jeddah (Arabia Saudí).Dónde ver la carrera de F1: DAZN.
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— Formula 1 (@F1) March 7, 2024
En el Gran Premio de Arabia Saudí 2024 la victoria fue para Checo Pérez aprovechando que Max Verstappen se quedó fuera de la Q3. El neerlandés, eso sí, finalizó la carrera segunda, por delante de Fernando Alonso y su Aston Martin.
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